Adrian Newey enthüllt: Aston Martin hatte vier Monate Verzögerung, bevor der Windkanal genutzt werden konnte

Die Formel-1-Saison 2026 markiert einen beispiellosen Moment im Reglement: Zum ersten Mal in der Geschichte des Sports wurden sowohl die Vorschriften für das Power Unit als auch für das Chassis gleichzeitig grundlegend verändert. Diese umfassende Überarbeitung stellte alle Teams vor eine enorme Herausforderung – doch nur wenige Organisationen spürten die Wucht so deutlich wie Aston Martin.

Teamchef Adrian Newey sprach offen über den Entwicklungszeitplan des Teams und brachte das Ausmaß der Lage auf den Punkt: „2026 ist wahrscheinlich das erste Mal in der Geschichte der F1, dass sich die Regeln für das Power Unit und das Chassis zur gleichen Zeit ändern. Es ist ein komplett neues Regelwerk – eine große Herausforderung für alle Teams, aber vielleicht für uns noch mehr.“

Als die Infrastruktur zum Nadelöhr wurde

Die Ursache für Aston Martins Probleme lag weniger in der Ingenieurskunst als in der Infrastruktur. Zwar verhängte die FIA als Kostenkontrollmaßnahme ein umfassendes Verbot sämtlicher Windkanal- und CFD-Tests (Computational Fluid Dynamics) für die 2026er Autos vor dem 1. Januar 2025 – doch die Konkurrenz nutzte die Chance sofort, als die Einschränkung aufgehoben wurde.

Aston Martin hingegen konnte das nicht. Das Team hatte in einen hochmodernen CoreWeave-Windkanal am AMR Technology Campus in Silverstone investiert, doch die Anlage war erst im April 2025 vollständig einsatzbereit. Dieser Rückstand von drei Monaten erwies sich als verheerend: Während die Wettbewerber bereits im Januar mit Windkanaltests begannen, konnte Aston Martin sein erstes 2026er Automodell erst Mitte April in die aerodynamische Erprobung bringen – und lag damit rund vier Monate hinter der Konkurrenz.

Zusätzliche Komplexität: Neweys später Einstieg

Zusätzlichen Druck auf den ohnehin engen Zeitplan brachte Adrian Neweys Einstieg als Managing Technical Partner am 1. März 2025. Der legendäre Designer brachte zwar eine unvergleichliche technische Vision in das Projekt, doch seine Integration bedeutete auch, dass sich die Entwicklungsstrategie des Teams erst nach dem entscheidenden Januar-Fenster endgültig formte. Wie Newey selbst einräumte: „Der AMR Technology Campus entwickelt sich noch, der CoreWeave-Windkanal lief erst ab April richtig, und ich bin erst letzten März zum Team gestoßen – also haben wir, ehrlich gesagt, von hinten angefangen. Es war ein sehr komprimierter Zeitrahmen und extrem arbeitsreiche zehn Monate.“

Barcelona: Überleben statt Aufblühen

Die Folgen zeigten sich deutlich beim Barcelona-Shakedown im Januar, bei dem die F1 einen fünftägigen privaten Test durchführte, der jedem Team drei Testtage erlaubte. Aston Martin brachte lediglich einen einzigen vollen Testtag zustande und musste den AMR26 per Luftfracht von Silverstone nach Barcelona bringen, um überhaupt minimale Fahrzeit zu sichern. Das Auto traf im letztmöglichen Moment ein – das Design war unter extremem Zeitdruck finalisiert worden.

Von der Krise zur Entwicklung

Trotzdem blieb Newey der Herausforderung gegenüber gewohnt nüchtern. Der AMR26, der in Melbourne debütieren wird, soll sich deutlich von der Barcelona-Spezifikation unterscheiden, und auch im Saisonverlauf ist mit weiterer Evolution zu rechnen. Diese Entwicklungsflexibilität – 2026 eher als langfristiges Aufbauprojekt denn als fertiges Produkt zu behandeln – könnte sich am Ende als Aston Martins Rettung erweisen und einen Entwicklungsnachteil in eine Chance für systematische Verbesserung verwandeln.