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Le gomme da bagnato estremo (full wet) in Formula 1 sono diventate una rarità in pista negli ultimi anni, anche durante piogge intense. Al Gran Premio di Gran Bretagna del 2025, nonostante acquazzoni torrenziali, i piloti non hanno effettuato nemmeno un giro con le gomme dalla banda blu, ma scegliendo rapidamente le intermedie con la banda verde. Questa tendenza non è un caso isolato, ma riflette un cambiamento più ampio nell'approccio dei team alle gomme da bagnato in F1. In questo articolo, esploreremo il design tecnico degli pneumatici da pioggia (drenaggio dell'acqua, profondità del battistrada, temperature di esercizio), il loro scopo originale e perché i piloti e i team della F1 moderna preferiscono le intermedie anche in condizioni di pioggia battente. Analizzeremo anche come nei decenni passati si facesse un uso più estensivo delle gomme da bagnato e come le modifiche al design delle auto, le decisioni della direzione gara e i protocolli di sicurezza abbiano ridotto il ruolo delle full wet nella Formula 1 di oggi. Il GP di Gran Bretagna 2025 funge da caso di studio per questo fenomeno. Infine, analizzeremo i recenti commenti di piloti e team sulle prestazioni "inutili" delle gomme da bagnato e discuteremo cosa deve cambiare per renderle di nuovo rilevanti.
In condizioni di bagnato, i team di F1 scelgono tra due mescole da pioggia Pirelli Cinturato: l'intermedia (verde) e la full wet (blu). Entrambe sono gomme intagliate (con scanalature) progettate per disperdere l'acqua e prevenire l'aquaplaning, ma differiscono per profondità del battistrada, disegno e range di utilizzo ottimale:
Pneumatici Intermedi (Verdi): Sono le gomme da pioggia più versatili, pensate per pioggia leggera, piste umide o asfalto in via di asciugatura. Un'intermedia ha una profondità delle scanalature di circa 3 mm e può gestire fino a circa 2 mm di acqua stagnante in pista. A 300 km/h, una singola gomma intermedia può drenare circa 30 litri d'acqua al secondo, offrendo un buon grip in condizioni di bagnato moderato. La mescola è morbida (per raggiungere la temperatura di esercizio in condizioni fresche e umide) e progettata per un'ampia finestra di funzionamento, in modo da sovrapporsi sia alle slick che alle full wet. Le intermedie danno il meglio quando la pista è bagnata ma senza pozzanghere profonde: mantengono un'impronta a terra maggiore rispetto alle full wet, il che aiuta sulle traiettorie che si stanno asciugando.
Pneumatici Full Wet (Blu): Le gomme da "bagnato estremo" sono progettate per pioggia intensa e acqua stagnante. Hanno un battistrada più profondo, di circa 5 mm, con un disegno più aggressivo e aperto (che include una scanalatura centrale e ampi canali) per evacuare la massima quantità d'acqua. Le full wet possono gestire circa 5 mm o più di acqua stagnante. A 300 km/h, una gomma full wet Pirelli può disperdere l'impressionante quantità di 85 litri d'acqua al secondo, quasi tre volte più di un'intermedia. Questa elevata capacità di drenaggio deriva dalle scanalature più profonde e da un profilo speciale per resistere all'aquaplaning. Il compromesso è che le full wet hanno meno gomma a contatto con l'asfalto, il che riduce il grip su asciutto o umido e le rende più lente su qualsiasi superficie che non sia estremamente bagnata. Le full wet tendono anche a lavorare a temperature più basse; sono formulate per riscaldarsi rapidamente senza termocoperte (Pirelli ha persino introdotto una nuova mescola full wet nel 2023 che non richiede più preriscaldamento). È interessante notare che una gomma full wet ha un diametro leggermente maggiore (~10 mm in più) rispetto a una slick, alzando di fatto l'altezza da terra della vettura: questo aiuta a mitigare l'aquaplaning ma può alterare la maneggevolezza e l'aerodinamica della vettura.
In sintesi, le full wet sono concepite per essere le gomme da pioggia per eccellenza: il loro battistrada profondo e la capacità di drenaggio offrono aderenza in condizioni che travolgerebbero le intermedie con l'aquaplaning. Le intermedie, d'altra parte, sono un compromesso per condizioni miste: drenano comunque una buona quantità d'acqua ma hanno una superficie di contatto maggiore per il grip quando la pista non è completamente allagata. Secondo l'intento progettuale originale, quando la pioggia si intensifica oltre una certa soglia (il crossover), i team dovrebbero passare dalle intermedie alle full wet per mantenere sicurezza e tempo sul giro. Tuttavia, nella pratica, quel crossover ideale oggi si vede raramente.
Nonostante le full wet siano teoricamente più sicure e veloci in caso di pioggia battente, i piloti di F1 moderni le evitano quasi sempre, preferendo passare alle intermedie alla prima occasione utile. Il delta di prestazioni tra i due pneumatici è un fattore chiave. I piloti riferiscono che la full wet è notevolmente più lenta, nell'ordine di 6-7 secondi al giro rispetto all'intermedia. "La gomma da bagnato estremo è una gomma piuttosto inutile... davvero, davvero scarsa. È probabilmente sei, sette secondi al giro più lenta dell'intermedia", ha dichiarato senza mezzi termini il pilota della Mercedes George Russell dopo una gara bagnata. Ha osservato che si vorrebbe la full wet solo se le intermedie fossero completamente incontrollabili a causa dell'aquaplaning, quindi "quella [full wet] deve essere migliorata in modo sostanziale" per giustificarne l'uso.
Questo netto svantaggio di passo significa che non appena la pista è minimamente praticabile, i team ottengono un enorme vantaggio passando alle intermedie. La maggiore superficie di contatto e la mescola più morbida dell'intermedia riescono a trovare più grip su una superficie in via di asciugatura o semplicemente umida, consentendo tempi sul giro molto più rapidi. Di conseguenza, i piloti spingono la gomma intermedia in condizioni che sono molto bagnate, perché il guadagno sul tempo sul giro supera il rischio. Un esempio eloquente è la Sprint Race del GP del Belgio 2023: la gara è partita dietro la Safety Car con l'obbligo di montare le full wet a causa di un acquazzone, eppure "metà dello schieramento è rientrata ai box per sbarazzarsi delle wet" alla prima occasione, con gli altri che hanno seguito un giro dopo, tutti passando direttamente alle intermedie. La pista era ancora bagnata e con molto spray, ma tutti sapevano che le intermedie sarebbero state molto più veloci una volta che avessero potuto gareggiare. Questo ha portato al soprannome scherzoso delle gomme blu: "gomme da Safety Car", dato che le full wet sembrano apparire solo quando la gara viene neutralizzata.
Un altro problema è la temperatura e l'usura. Le full wet sono soggette a surriscaldamento o a un degrado rapido se la pioggia diminuisce anche solo leggermente. Fernando Alonso ha osservato che con le attuali full wet Pirelli, "si surriscaldavano persino dietro la Safety Car". Una gomma da bagnato surriscaldata perde quel poco di aderenza che ha, diventando essenzialmente inutile. Le intermedie, sebbene delicate su una pista in asciugatura, possono essere gestite più a lungo e possono persino essere trattate come una "slick intagliata" man mano che il battistrada si consuma. I piloti spesso preferiscono rimanere su un'intermedia molto usurata (o fermarsi per un nuovo set di intermedie) piuttosto che montare una full wet e soffrire di un passo lento. Ad esempio, Lando Norris nel GP di Gran Bretagna 2025 ha scelto di fermarsi per un secondo set di intermedie quando è arrivata una nuova ondata di pioggia, invece di passare alle wet. Ha ammesso che era "sempre più difficile tenere la macchina in pista" con l'insorgere dell'aquaplaning, ma il team non ha mai considerato le gomme da bagnato estremo: hanno semplicemente dato a Norris delle intermedie fresche per finire il lavoro. Questo sottolinea la fiducia che i team hanno nel range della gomma intermedia e la mancanza di fiducia nei benefici della full wet.
Anche la visibilità e i protocolli della FIA giocano un ruolo. Negli ultimi anni, se le condizioni sono abbastanza bagnate da richiedere veramente le full wet, sono spesso considerate troppo pericolose per correre a piena velocità a causa dello spray e della scarsa visibilità. Il direttore di gara fa intervenire una Safety Car o addirittura una bandiera rossa finché le condizioni non migliorano. Ciò significa che i piloti raramente riescono a gareggiare nelle condizioni monsoniche per cui le full wet sono state create. Come ha osservato Mario Isola, Direttore Pirelli Motorsport, se le condizioni da full wet innescano sempre periodi di neutralizzazione, le gomme "sono 'gomme da Safety Car'... se la gomma full wet viene usata solo dietro la Safety Car, sono d'accordo con i piloti che, al momento, è una gomma inutile". In altre parole, la full wet non ha una vera finestra di utilizzo: quando è abbastanza bagnato da averne bisogno, le auto non possono correre a velocità di gara; e una volta che possono farlo, le intermedie sono sufficientemente più veloci. I piloti fanno eco a questo: Charles Leclerc ha detto che appena la pista è praticabile, si passa alle intermedie — le gomme da bagnato estremo sono buone solo per condizioni così avverse che "non guidiamo mai in quelle condizioni a causa della visibilità". Il suo suggerimento è che la gomma da bagnato estremo debba essere più veloce e più vicina alle prestazioni della gomma intermedia, in modo che diventi la gomma normale da usare sotto la pioggia.
Questa preferenza per le intermedie è un cambiamento marcato rispetto alle epoche passate. Negli anni '90 e 2000, la F1 utilizzava frequentemente le gomme full wet in gara, e leggendarie imprese da "mago della pioggia" sono nate in gare veramente allagate. All'epoca, la direzione gara era generalmente più disposta a far correre le gare in condizioni molto bagnate, e le gomme di fornitori come Goodyear, Bridgestone o Michelin erano all'altezza della sfida. Ad esempio, il Gran Premio di Spagna del 1996 e il Gran Premio di Gran Bretagna del 2008 furono gare con pioggia torrenziale in cui i piloti rimasero su gomme da bagnato estremo per lunghi stint, padroneggiando le condizioni. (Norris ha citato proprio la gara di Silverstone del 2008 — dove Lewis Hamilton dominò sotto la pioggia con oltre un minuto di vantaggio — come una gara "estremamente bagnata" che guardava da bambino).
Nel GP del Giappone 2007 al Fuji, i piloti gareggiarono sotto un diluvio per la maggior parte della gara, eppure le gomme full wet (all'epoca le Bridgestone da monsone) permisero loro di continuare, e la gara si svolse regolarmente. George Russell ha ricordato di aver visto video onboard del Fuji 2007 con Felipe Massa e Robert Kubica che lottavano con "tantissima acqua ma spingevano ancora al massimo". Ha anche notato che nelle formule minori in cui ha corso (come la Formula 3 su Michelin o la Formula Renault su Hankook), l'aquaplaning "non era un vero problema", sottintendendo che quelle gomme da bagnato fornivano un'aderenza sufficiente in caso di pioggia intensa.
Diversi fattori sono cambiati da quei giorni, riducendo il ruolo delle full wet:
Design delle auto e aerodinamica: Le auto di F1 di oggi producono enormi pennacchi d'acqua a causa delle loro configurazioni aerodinamiche. Il passaggio ai fondi a effetto suolo con canali Venturi nel 2022, insieme a pneumatici più larghi (ruote da 18 pollici e larghezze di 305-405 mm), ha probabilmente peggiorato lo spray. I fondi e i diffusori delle auto espellono l'acqua in alto nell'aria; come ha osservato il veterano Nico Hülkenberg, "queste auto a effetto suolo hanno peggiorato la situazione [dello spray]. Non l'ho mai visto così grave". In sostanza, le auto moderne si trasformano in idrovolanti che sollevano una "nuvola" di vapore acqueo dietro di sé, limitando gravemente la visibilità per chi segue. Anche se le gomme full wet possono gestire l'acqua sulla strada, non possono mitigare questo spray — e la visibilità, non il grip, diventa spesso il fattore limitante per la sicurezza. Piloti come Daniel Ricciardo hanno detto che una decina di anni fa "correvamo in queste condizioni", ma ora lo spray è così estremo che in quarta marcia si guida essenzialmente alla cieca. Questo mette pressione sulla FIA affinché intervenga prima.
Protocolli di sicurezza e cautela: Dopo alcuni incidenti (alcuni tragici) in gare bagnate, i funzionari della Formula 1 sono diventati più cauti. L'incidente fatale di Jules Bianchi in condizioni di bagnato nel 2014 e più recentemente il "diluvio" di Spa-Francorchamps nel 2021 (dove non sono stati completati giri in bandiera verde a causa della pioggia incessante) hanno evidenziato i pericoli della scarsa visibilità e delle piste allagate. Ora, la direzione gara tipicamente ritarda le partenze, fa entrare la Safety Car o interrompe la gara se la pioggia si intensifica al punto da creare acqua stagnante. Ad esempio, a Spa 2021 la gara è stata interrotta con bandiera rossa e alla fine abbandonata dopo solo pochi giri dietro la Safety Car perché la visibilità era ritenuta troppo scarsa per continuare. In tali scenari, le gomme full wet potrebbero essere montate sulle auto che circolano dietro la Safety Car, ma nessuno riesce a gareggiare decentemente. Quando una gara riparte con bandiera verde, le condizioni sono solitamente migliorate abbastanza per le intermedie. La Sprint Race di Spa 2023 è un esempio perfetto: la direzione gara ha atteso la fine di un forte acquazzone facendo fare cinque giri di Safety Car (con tutte le auto su gomme wet per pulire la pista), e poi, non appena è stata ordinata la partenza, i team hanno abbandonato le full wet perché la pista era al limite per le intermedie. La F1 moderna impone anche che se una partenza avviene dietro la Safety Car a causa di pioggia intensa, tutte le auto devono montare gomme full wet — ma questo spesso significa solo che faranno alcuni giri di formazione su quelle gomme per poi cambiarle non appena possibile, come accaduto a Spa.
Il risultato netto è un paradosso: nei decenni passati, le gomme full wet erano centrali in alcune delle gare più drammatiche della F1, con piloti che si guadagnavano il soprannome di "mago della pioggia" padroneggiando le loro macchine su gomme da bagnato estremo sotto piogge torrenziali. Oggi, tuttavia, questi scenari si verificano a malapena — o perché la gara è neutralizzata o perché ogni pilota procede con cautela sulle intermedie. L'abilità sul bagnato è ancora apprezzata, ma spesso si manifesta nella fase con le gomme intermedie o nel giudicare il momento perfetto per cambiare pneumatici (piuttosto che nel puro controllo della vettura su gomme da monsone giro dopo giro).
Il Gran Premio di Gran Bretagna 2025 a Silverstone fornisce un vivido esempio di come le full wet siano state messe da parte. Il meteo di quella domenica è stato estremamente variabile: da una partenza umida ad acquazzoni a metà gara e una schiarita nel finale. Eppure, nonostante alcune delle piogge più intense siano cadute a metà gara, le gomme full wet non hanno visto praticamente alcun utilizzo in gara in questo GP.
Alla partenza, la pista era bagnata da acquazzoni precedenti ma non allagata. I team hanno scelto quasi universalmente la gomma intermedia per iniziare la gara, aspettandosi condizioni miste. Di fatto, tutte le auto erano pronte a partire con le intermedie, ad eccezione di due piloti audaci (George Russell e Charles Leclerc) che hanno azzardato passando alle slick alla fine del giro di formazione — una decisione che si è rivelata un fallimento poiché la pista era troppo bagnata in alcuni punti. È significativo che nessuno sia partito con le full wet, indicando che le condizioni non avevano superato la soglia che richiedeva la gomma estrema.
Con il progredire della gara, la pioggia è tornata e poi scomparsa. I primi giri hanno visto una Virtual Safety Car per alcuni incidenti minori, ma le intermedie sono rimaste la gomma prescelta. Intorno al 12° giro, un acquazzone più forte ha colpito il circuito. Entrambi i piloti McLaren (Oscar Piastri e Lando Norris) si sono fermati al 12° giro per gomme fresche, optando per un nuovo set di intermedie. Non hanno considerato un passaggio alle wet, suggerendo che le condizioni fossero ancora gestibili con le gomme verdi. Poco dopo, al 14° giro, la pioggia si è intensificata in modo significativo. La Direzione Gara ha fatto entrare una Safety Car a questo punto per raggruppare il gruppo e attendere la fine dell'acquazzone. Durante il periodo di Safety Car, alcuni team hanno brevemente ponderato la strategia delle gomme. Tuttavia, invece di vedere una raffica di gomme full wet montate, la maggior parte dei piloti è rimasta sulle proprie intermedie esistenti o ha colto l'occasione per fermarsi per un altro set di intermedie se necessario. Non c'è stata una migrazione di massa verso le full wet.
Una volta che la Safety Car è rientrata e la gara è ripresa, la pista era ancora molto bagnata — eppure i piloti hanno immediatamente trovato il passo con le gomme intermedie. Lando Norris ha avuto "momenti di panico" lottando contro l'aquaplaning ma è riuscito a gestirlo, così come i suoi rivali. Infatti, Norris ha poi rivelato che le chiamate strategiche del team erano incentrate su quando cambiare le intermedie o passare alle slick man mano che la pista evolveva — la full wet non era nemmeno in discussione. Al 21° giro, mentre il gruppo ripartiva, anche le chiazze umide rimaste non hanno impedito ai piloti di spingere (Max Verstappen ha notoriamente fatto un testacoda con la sua Red Bull nel giro di ripartenza sul bagnato, ma, cosa cruciale, era su intermedie, come tutti gli altri).
Con il progredire della gara, la pioggia è cessata e la pista ha iniziato ad asciugarsi. I team sono quindi passati alle gomme slick per la fase finale, bypassando ancora una volta qualsiasi uso delle full wet. Un commento di RaceFans ha notato che sì, la pioggia stava peggiorando, ma tutti erano solo su intermedie — avrebbero potuto tutti scegliere le wet se necessario, ma nessuno lo ha fatto. Questo incapsula perfettamente la mentalità di oggi: a meno che non siano costretti, i team non monteranno le full wet.
Questa situazione ha portato a una crescente frustrazione tra i piloti, che non hanno usato mezzi termini riguardo allo stato della gomma da bagnato estremo di Pirelli. Come accennato, George Russell è stato schietto, definendo la full wet "piuttosto inutile". Ha sottolineato che, a meno che l'aquaplaning non sia assolutamente ingestibile con le intermedie, nessuno vuole le full wet — il che implica che la gomma blu necessita di un enorme miglioramento delle prestazioni per giustificare la sua esistenza.
Charles Leclerc ha fatto eco al suo rivale, dicendo essenzialmente che non dovremmo usare le intermedie come scelta predefinita sotto la pioggia — il fatto che lo facciamo significa che la gomma estrema non sta facendo il suo lavoro. "La [gomma da bagnato] estremo dovrebbe essere più veloce e più vicina alle intermedie, così useremmo di più l'estremo che l'intermedia", ha esortato Leclerc. Attualmente, è vero il contrario: i piloti abbandonano la gomma da bagnato estremo alla prima occasione perché è troppo lenta.
L'input di Fernando Alonso aggiunge un'altra dimensione: anche quando sono costretti a usare le full wet (ad esempio dietro una Safety Car), faticano. Alonso si è lamentato che al ritmo della Safety Car, le wet si surriscaldavano anche guidando a bassa velocità. Questo è un giudizio schiacciante: se una gomma estrema si surriscalda quando non è nemmeno a velocità di gara, come si comporterà quando si spinge? Suggerisce che la mescola o il design non sono ancora adatti per una flessibilità operativa.
Diversi piloti hanno essenzialmente detto che la gomma full wet esiste per condizioni in cui non possiamo gareggiare. Finché la visibilità rimane il fattore limitante (non il grip), la gomma da bagnato estremo non viene mai veramente utilizzata. Lance Stroll e altri membri della GPDA (Grand Prix Drivers' Association) hanno discusso se la F1 dovrebbe persino consentire le intermedie sotto Safety Car se le full wet vengono comunque scartate immediatamente — ma questo non risolve il problema di fondo.
I team, da parte loro, seguono ciò che gli conviene per il tempo sul giro. Sanno che un'intermedia può valere diversi secondi al giro rispetto a una full wet in condizioni al limite. Quindi i calcoli strategici sono chiari: quando possibile, metti l'intermedia. Come ha notato un commentatore, i team non "aspetteranno troppo a lungo" sulla gomma più lenta — "aspettare troppo a lungo significa solo perdere tempo rispetto a chi si è fermato prima" per montare le intermedie. Gli algoritmi strategici moderni sono così efficaci che nessuno vuole essere sorpreso con la gomma sbagliata anche solo per un giro. Questa pressione competitiva costringe tutti a passare alla mescola più veloce non appena è praticabile, il che nelle gare bagnate significa una corsa alle intermedie. In pratica, i team trattano le full wet come un'ultima risorsa, da usare solo se assolutamente obbligatorio o se un'intermedia è palesemente pericolosa. E dato che la direzione gara spesso ferma le gare con pioggia veramente pericolosa, i team raramente affrontano questo scenario in condizioni di bandiera verde.
Sia la FIA che Pirelli sono ben consapevoli del dilemma delle gomme da bagnato e stanno lavorando a possibili soluzioni, sebbene i progressi siano stati finora limitati. Mario Isola ha apertamente concordato con le critiche dei piloti sul fatto che la full wet sia poco performante e sottoutilizzata. Dopo il weekend di Spa 2023 (che ha evidenziato il problema in modo drammatico), Isola ha ammesso: "dobbiamo sederci... e decidere cosa vogliamo" riguardo all'approccio sul bagnato. Il problema principale identificato è l'ampio divario di prestazioni (e la scarsa finestra di crossover) tra la full wet e l'intermedia.
Pirelli ha tentato miglioramenti incrementali. All'inizio del 2023, ha introdotto a metà stagione (con l'accordo dei team) una nuova mescola e un nuovo disegno del battistrada per la gomma full wet, che si diceva fosse 5 secondi al giro più veloce della vecchia wet e non richiedesse preriscaldamento con le termocoperte. Isola ha notato che durante i test a Fiorano e Paul Ricard, la nuova wet ha mostrato un warm-up molto migliore e un grande guadagno di prestazioni. Tutti i team hanno votato per approvare l'uso di questa nuova gomma wet. Tuttavia, una volta che ha affrontato circuiti ad alta velocità come Spa e Silverstone, è diventato chiaro che questo passo non fosse sufficiente — "forse questa prestazione non è ancora abbastanza per generare il giusto crossover con l'intermedia", ha ammesso Isola. In altre parole, la wet è ancora troppo lenta rispetto all'intermedia quando conta. Pirelli ha anche scoperto che la nuova wet funzionava bene su piste a bassa severità (come Monaco o i test di Fiorano) ma "quando si corre su un circuito veramente veloce e ad alta severità come Spa e forse anche Silverstone, allora manca di prestazioni". L'azienda ha pochissime opportunità di testare le gomme da bagnato su piste veloci (logisticamente, possono eseguire test sul bagnato principalmente su circuiti più piccoli con irrigatori), il che ostacola lo sviluppo.
Un'idea lanciata da Pirelli è quella di creare una nuova categoria di pneumatici da pioggia, spesso soprannominata "super-intermedia" o intermedia-plus. Si tratterebbe essenzialmente di un unico pneumatico da bagnato che mira a coprire il divario tra l'intermedia e la full wet di oggi. Il ragionamento è: se la F1 non correrà mai in condizioni da full wet a causa della visibilità, allora progettiamo una gomma in grado di gestire tutto, da una pista umida a una pioggia moderatamente intensa, eliminando la lenta gomma estrema. Isola ha spiegato che se l'approccio futuro è non correre sotto la pioggia peggiore (cioè bandiera rossa in condizioni di aquaplaning e attendere che migliori), allora "secondo me la soluzione migliore è probabilmente sviluppare una gomma intermedia... che sia più orientata verso le condizioni di bagnato", coprendo l'intera gamma da quando la visibilità è accettabile fino al crossover con le slick. Questo approccio a "prodotto unico" potrebbe semplificare le cose e garantire che i team abbiano sempre una gomma da pioggia competitiva da usare in condizioni di gara. Di fatto, sviluppare una gomma del genere potrebbe anche ridurre il numero di set di pneumatici che Pirelli deve portare in pista (con benefici in termini di sostenibilità e logistica).
D'altra parte, se la FIA trovasse un modo per consentire di correre in condizioni da full wet (ad esempio, tramite dispositivi aerodinamici per ridurre lo spray), allora Pirelli "dovrebbe mantenere i due prodotti" e concentrarsi sul miglioramento delle prestazioni della full wet. La FIA ha infatti sperimentato soluzioni come i "paraspruzzi" per le ruote per ridurre lo spray sollevato dalle auto. I test iniziali di prototipi di coperture per le ruote si sono svolti nel 2023, ma a metà del 2025 questo concetto non è ancora pronto per l'implementazione. Se lo spray potesse essere ridotto, i piloti potrebbero essere in grado di gareggiare con pioggia più intensa, dando finalmente alle gomme full wet la possibilità di fare ciò per cui sono state create. In tale scenario, il compito di Pirelli sarebbe quello di migliorare ulteriormente la full wet — aumentare il grip, forse regolare il disegno del battistrada, ecc., per garantire un migliore crossover e usabilità.
È un equilibrio delicato: Pirelli non può semplicemente rendere la gomma da bagnato più morbida o con più grip senza altre conseguenze. Una mescola molto più morbida potrebbe surriscaldarsi ancora di più su una traiettoria in asciugatura. Un battistrada più aperto (per un maggiore drenaggio dell'acqua) potrebbe ridurre troppo il contatto con la gomma e rallentarla ulteriormente su parti della pista che sono solo umide. Come ha notato Isola, "vogliamo mantenere questa sovrapposizione tra i due pneumatici... non vogliamo correre il rischio di spostarci troppo da una parte o dall'altra". I fornitori di pneumatici del passato hanno affrontato sfide simili: la vecchia gomma da monsone di Bridgestone, ad esempio, era usata molto raramente perché ogni volta che era veramente necessaria, c'era una Safety Car o un ritardo, e altrimenti era molto più lenta dell'intermedia.
Per ora, la FIA ha anche adeguato le regole sportive per evitare alcune insidie del bagnato. Hanno introdotto un'opportunità di sessione di test extra per le gomme da bagnato e persino imposto set di gomme da bagnato aggiuntivi in alcuni eventi per incoraggiare l'uso nelle prove libere (per raccogliere dati). Nel 2023, Pirelli ha anche debuttato con le gomme da bagnato senza termocoperte in condizioni di gara (usate per la prima volta a Monaco 2023) — una mossa volta a rendere le gomme da bagnato estremo più pratiche e pronte all'uso senza preparazione speciale. Sebbene ciò aiuti dal punto di vista logistico (non sono necessarie termocoperte), non risolve il fondamentale divario di prestazioni.
In sostanza, Pirelli e la F1 sono consapevoli che la validità della gomma full wet è in discussione. Isola ha riassunto così: Se la full wet viene usata solo dietro la Safety Car, è inutile; quindi dobbiamo o cambiare la filosofia degli pneumatici o cambiare qualcosa nel modo in cui corriamo sotto la pioggia. A partire dal 2025, stanno ancora affrontando questo problema, sperimentando idee come la super-intermedia e incoraggiando la ricerca sulla riduzione dello spray.
Il declino dell'uso delle gomme full wet in Formula 1 è un problema dalle molteplici sfaccettature. Per rendere le gomme da bagnato estremo con la banda blu di nuovo rilevanti, saranno probabilmente necessari cambiamenti su più fronti:
Migliorare le Prestazioni delle Full Wet: Pirelli dovrà ridurre significativamente il divario di passo tra la full wet e l'intermedia. Ciò potrebbe significare una nuova mescola che genera più grip (anche se ciò significa sacrificare un po' di longevità o aumentare la finestra di temperatura di esercizio). L'obiettivo sarebbe avere una differenza di tempo sul giro minore, in modo che i team non perdano 5+ secondi scegliendo la full wet più sicura. L'idea di Leclerc di rendere la wet più veloce in modo che diventi la gomma da pioggia predefinita è appropriata. Se la full wet fosse, diciamo, solo 2-3 secondi più lenta di un'intermedia in condizioni di bagnato medio (invece di ~6 secondi), i team potrebbero effettivamente usarla quando le condizioni sono al limite. La ricerca e sviluppo in corso di Pirelli, inclusa la proposta "intermedia-plus", potrebbe portare a una gomma che raggiunge questo equilibrio ideale.
Affrontare la Visibilità — la "Gareggiabilità" in caso di Pioggia Intensa: Il lavoro della FIA sulla riduzione dello spray è cruciale. Se dispositivi come i paraspruzzi o altre modifiche aerodinamiche possono ridurre materialmente i pennacchi d'acqua, allora i direttori di gara potrebbero consentire di correre in condizioni più bagnate di quelle attualmente possibili. Questo creerebbe un ruolo genuino per la gomma full wet, dando ai piloti la possibilità di spingere sotto la pioggia piuttosto che circolare lentamente o aspettare ai box. Senza risolvere il problema dello spray, anche una gomma da bagnato molto migliore non verrebbe utilizzata perché i piloti semplicemente non possono vedere. Allo stato attuale, i piloti stessi sostengono la cautela quando la visibilità è quasi nulla ("lo spray era ancora estremo... la FIA ha fatto la cosa giusta" nel ritardare la partenza, ha detto Esteban Ocon dopo la sprint bagnata di Spa). Quindi, una tecnologia o delle regole che possano ridurre lo spray (magari imponendo impostazioni del diffusore più basse sul bagnato, o i paraspruzzi fisici) potrebbero consentire più giri in bandiera verde con le full wet.
Rivedere i Protocolli di Gara sul Bagnato: La F1 potrebbe considerare di modificare le regole per incoraggiare l'uso delle full wet. Ad esempio, consentire ai team di partire con le intermedie dietro la Safety Car (per evitare lo scenario del pit-stop immediato) — sebbene questo non risolva il problema delle prestazioni, evita solo uno spreco. Un'altra idea lanciata da piloti come Russell è quella di fare alcuni giri in bandiera verde per pulire la pista e poi neutralizzare se necessario, ma questo riguarda più la gestione della gara che le gomme. In definitiva, se le full wet dovranno mai essere rilevanti, lo sport deve essere disposto a correre in condizioni che le giustifichino. Ciò potrebbe significare accettare un po' più di rischio (con l'aiuto di eventuali nuove misure di sicurezza) e non ricorrere di default a una bandiera rossa alla minima presenza di acqua stagnante. È un difficile equilibrio tra sicurezza e spettacolo.
Sviluppo e Test Continui: Pirelli ha solo un numero limitato di giorni di test sul bagnato, ma aumentarli (o creare sessioni di test dedicate al bagnato con le auto attuali) potrebbe accelerare i miglioramenti degli pneumatici. Forse testare in una varietà di condizioni — non solo su una pista di prova ben gommata ma magari in un luogo come Spa con acqua artificiale — potrebbe aiutare a perfezionare le mescole. Il fatto che Pirelli abbia scoperto un deficit di prestazioni solo "ora" confrontando intermedia e wet a Spa indica che hanno bisogno di più dati dal mondo reale. Per il 2024 e il 2025, Pirelli ha pianificato di introdurre anche le intermedie senza termocoperte — un segno che continuano a far evolvere le gomme da pioggia. Questo potrebbe indirettamente migliorare la rapidità con cui una gomma da bagnato fredda può essere messa in temperatura durante una gara.
In conclusione, per ripristinare la rilevanza delle gomme full wet, la Formula 1 ha bisogno di un approccio su due fronti: costruire una gomma migliore e creare le condizioni in cui possa essere utilizzata. O la full wet deve evolversi per adattarsi alle realtà attuali (più veloce, più utilizzabile, una vera gomma da gara) o l'approccio della F1 alle corse sul bagnato deve adattarsi (attraverso cambiamenti tecnici o regolamentari) per dare alla full wet uno scopo che vada oltre la Safety Car. Altrimenti, continueremo a vedere scene come quella di Silverstone 2025 — pioggia monsonica, pennacchi di spray e una pit lane piena di gomme blu inutilizzate mentre i piloti tirano avanti con le intermedie. La sfida è nelle mani di Pirelli e della FIA per trasformare la full wet da un accessorio "inutile" a uno strumento prezioso per le corse, in modo che in futuro le gare di F1 bagnate possano essere una questione di abilità e coraggio su gomme da pioggia adeguate, non solo di tempismo strategico sulle intermedie. Come fan, amiamo il dramma di un vero Gran Premio bagnato, e trovare un modo per correre in sicurezza sotto la pioggia intensa renderebbe lo spettacolo della F1 ancora più completo.
Pirelli tyre technical data (water dispersion, tread depth) - Red Bull Racing
Driver quotes on full wets vs inters (Russell, Leclerc, Alonso) - The Race [1] [2] [3]
Mario Isola (Pirelli) on wet tyre performance and future plans - Motorsport.com
Race reports and analysis of 2025 British GP and other wet races - Reuters, RaceFans.net, Autosport.com
Historical context and driver recollections of past wet races - The Race, Autosport.com
È un ingegnere informatico con una grande passione per la Formula 1 e gli sport motoristici. Ha co-fondato Formula Live Pulse per rendere accessibili, visibili e facili da seguire i dati telemetrici in tempo reale e le informazioni sulle gare.
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