Isack Hadjar in testa nello shakedown segreto di Barcellona: inizia ufficialmente l’era F1 2026

Si è alzato il sipario sulla stagione 2026 di Formula 1, trasformativa come poche, anche se non proprio nel modo in cui tifosi e osservatori occasionali se l’erano immaginata. Invece della consueta fanfara e dei feed di live timing che accompagnano i test pre-stagionali, l’organo di governo dello sport ha orchestrato un’operazione di sicurezza senza precedenti al Circuit de Catalunya di Barcellona, blindando di fatto il paddock ed escludendo del tutto media e spettatori da quella che avrebbe dovuto essere una finestra di test aperta.

La logica dietro questa mentalità da fortezza è semplice: i regolamenti 2026 rappresentano il reset tecnico più radicale degli ultimi anni. Nuove power unit—alcune sviluppate dai costruttori, altre realizzazioni su misura come la partnership Red Bull con Ford—si affiancano a pacchetti aerodinamici profondamente rivisti. Le squadre hanno bisogno di tempo senza interferenze per capire le proprie vetture, diagnosticare i problemi di gioventù e macinare chilometri cruciali senza la distrazione di occhi esterni. La Formula 1 ha promesso di condividere foto e video in quantità limitata, mentre i team mantengono il permesso per riprese ristrette in pit lane e in pista, ma la trasparenza complessiva è stata deliberatamente ridotta al minimo. Le informazioni di live timing che erano trapelate per breve tempo nelle prime ore sono state rapidamente oscurate dai responsabili del circuito, a conferma dell’impegno dello sport nel mantenere la sicurezza operativa.

Eppure, nonostante queste precauzioni, la prima giornata di test ha già mostrato gerarchie iniziali piuttosto nette—e alcune sfide tecniche rivelatrici—con sette team scesi in pista per iniziare la loro odissea 2026.

Una prova dominante di Red Bull e del nuovo motore Ford

La prestazione da copertina di Isack Hadjar ha subito giustificato l’hype attorno alla nuova power unit su misura di Red Bull, sviluppata in collaborazione con Ford. Il pilota francese, al debutto con la squadra di Milton Keynes, ha firmato il miglior giro in 1:18.159, mettendosi a oltre mezzo secondo dal resto del gruppo, nonostante condizioni fredde e umide che, come spesso accade, comprimono le prestazioni su tutta la griglia.

Che fosse Hadjar—e non Max Verstappen—a occuparsi dei compiti del day one ha sorpreso qualcuno, ma la scelta aveva senso dal punto di vista operativo. Il run di installazione di Red Bull ha privilegiato l’accumulo di chilometraggio e la verifica dei sistemi più che la ricerca del titolo in classifica, mettendo il team nelle condizioni di massimizzare i tre giorni a Barcellona prima di spostarsi ai test più estesi in Bahrain previsti per febbraio. Il contributo di Hadjar, 107 giri, unito a un assetto visibilmente aggressivo con la gomma soft, ha indicato una squadra intenzionata a fissare rapidamente i riferimenti tecnici.

La portata dell’anticipo iniziale di Red Bull non va sottovalutata. È la prima volta nella storia moderna del team che la squadra progetta e costruisce una propria power unit da zero. Le partnership precedenti—con Renault, TAG Heuer-Renault o Honda—si basavano su costruttori esterni, rendendo il 2026 un momento spartiacque per l’autonomia tecnica. I dati sull’allocazione gomme di Pirelli, che mostrano Red Bull orientata in modo schiacciante sulla C3 soft, suggeriscono inoltre un team concentrato su run di riferimento con le soft più che su simulazioni di passo gara in scenari variati.

La W17 Mercedes convince nonostante la condivisione dei turni

Se Red Bull ha catturato i migliori tempi, Mercedes è emersa come l’operatore più costante e metodico della sessione, con George Russell secondo a fine giornata, a soli 0,537 secondi dal riferimento di Hadjar. L’approccio del team di Brackley ha mostrato una professionalità studiata: Kimi Antonelli ha gestito il turno del mattino, rappresentando una minaccia competitiva reale nelle prime ore, prima che Russell prendesse il volante nel pomeriggio.

La compostezza della W17 è stata degna di nota. Mercedes vanta un pedigree importante nei cicli regolamentari complessi guidati dalle power unit, avendo dominato l’era ibrida V6 dopo l’introduzione del 2014. Il consenso pre-test nel paddock indicava Mercedes come favorita nel nuovo panorama motori del 2026, e i primi giri non hanno fatto nulla per ridimensionare questa percezione. Fonti hanno confermato la competitività immediata del team, con osservatori presenti a bordo pista che hanno sottolineato la buona “presenza” visiva della W17 e la sua coesione tecnica.

Il fatto che lo sforzo pomeridiano di Russell sia stato solo marginalmente più rapido del turno mattutino di Antonelli evidenzia quanto sia difficile estrarre dati prestazionali davvero significativi dal day one. Evoluzione della pista, familiarità del pilota, temperature dei freni e carichi di carburante rendono i confronti sul giro secco, per definizione, preliminari. Detto questo, il totale giri combinato di Mercedes con i due piloti—93 giri a fine giornata—ha mostrato efficienza operativa e affidabilità dei sistemi, marcatori fondamentali in un nuovo paradigma tecnico.

Alpine: Colapinto chiude terzo; arrivano le prime bandiere rosse

Il terzo posto di Franco Colapinto per Alpine (1:21.189, a +2,030s) ha dato segnali incoraggianti al team di Enstone, anche se la giornata dell’argentino è stata interrotta da complicazioni tecniche. Alpine ha causato la prima bandiera rossa del giorno quando un problema ha costretto Colapinto a fermarsi in pista, interrompendo brevemente la sessione e innescando analisi tecniche tra i responsabili del circuito.

Nonostante ciò, il contributo complessivo di Colapinto—60 giri e un tempo competitivo oltre le aspettative per una squadra che sta passando a una power unit Mercedes—ha suggerito che Alpine dispone di una preparazione adeguata. Il 2026 si preannuncia impegnativo, soprattutto con l’arrivo di nuovi partner motoristici e la complessità regolamentare, ma l’accumulo iniziale di giri ha indicato una stabilità di sistema ragionevole.

La sfida tecnica di Audi e l’esordio complicato di Cadillac

Gli sviluppi più preoccupanti della giornata hanno riguardato i due protagonisti più “nuovi” sul fronte power unit. Audi, dopo aver completato l’acquisizione di Sauber e impegnata nella doppia sfida di integrare nuove strutture proprietarie mentre sviluppa una power unit su misura, ha incontrato difficoltà precoci quando la vettura di Gabriel Bortoleto ha richiesto lo spegnimento in pista. Jonathan Wheatley, team principal della squadra, ha poi spiegato la scelta di analizzare metodicamente il problema invece di riprendere subito a girare: "L’abbiamo individuato, abbiamo deciso di spegnere la macchina in pista. Quest’anno abbiamo tanti test e volevamo capire davvero il problema, quindi lo stiamo analizzando con attenzione."

Questo approccio misurato, pur sensato nel lungo periodo, ha lasciato Audi con appena 27 giri—molto al di sotto dei volumi dei team rivali e sufficiente a sollevare dubbi sulla prontezza della squadra per le prime gare. Il 1:25.296 di Gabriel Bortoleto ha collocato Audi al nono posto della classifica di giornata, a oltre sette secondi dal riferimento di Hadjar.

La prima giornata in Formula 1 di Cadillac è stata ancora più problematica. L’ingresso del team americano—al via come 11ª franchigia della griglia—è arrivato con grande clamore e ambizione, ma l’esecuzione del day one è stata sotto le aspettative. Valtteri Bottas ha completato 33 giri con una livrea di test completamente nera, fermando il cronometro su 1:24.651, ma Sergio Perez si è limitato a 11 giri prima che problemi tecnici riducessero il suo programma. Bottas ha poi riconosciuto le difficoltà di sviluppo del team: "La priorità adesso è fare più giri ogni giorno, credo di averne fatti poco più di 30 oggi, alcuni erano solo installazioni e cose del genere, ma dobbiamo fare del running vero, mettere chilometri, e assicurarci di avere un pacchetto affidabile per gara uno."

Haas: Ocon domina la classifica dei giri

I 154 giri di Esteban Ocon con la Haas sono stati il dato di chilometraggio più impressionante della giornata, superando tutti i concorrenti nonostante il quinto posto nei tempi con 1:24.520. Questo scollamento tra prestazione e chilometraggio evidenzia la realtà dei test di inizio stagione: il numero di giri “grezzi” spesso non coincide con il posizionamento competitivo, soprattutto quando i team privilegiano la validazione dei sistemi e le simulazioni a basso carico di carburante rispetto a run da qualifica con carichi rappresentativi.

Haas ha ricalcato l’approccio del primo test in Bahrain dello scorso anno, quando la squadra aveva accumulato il chilometraggio più alto con 160 giri. A confronto, il tracciato di Barcellona è sensibilmente più corto del layout del Bahrain, rendendo i 154 giri di Ocon un risultato rispettabile, seppur leggermente conservativo. L’impostazione metodica—run di installazione, controlli di sistema e ottimizzazioni del bilanciamento frenante—ha suggerito preparazione e struttura più che dominio prestazionale.

Il divario di chilometraggio e le assenze più rilevanti

Al di là delle gerarchie e dei guasti tecnici, la realtà statistica più evidente del day one è stata l’enorme disparità nei chilometri accumulati in griglia. I 154 giri di Ocon hanno surclassato i 27 di Bortoleto, riflettendo sia la differenza di maturità tra team consolidati e nuovi arrivati, sia l’impatto diretto dei problemi tecnici incontrati da Audi e Cadillac.

Tre grandi franchigie sono rimaste vistosamente assenti. Ferrari e McLaren, entrambe confermate al via dei rispettivi programmi di test dal day two, hanno scelto di saltare il lunedì, preservando i tre giorni a disposizione per più avanti nella settimana. Williams, al contrario, si è ritirata del tutto dal test di Barcellona, alimentando interrogativi sulla timeline di preparazione e sulla prontezza al 2026. Anche Aston Martin affronta un programma ridotto, con l’intenzione—secondo quanto riportato—di iniziare a girare solo giovedì e venerdì, rinunciando a uno dei tre giorni assegnati e rendendo ancora più nebuloso lo stato di sviluppo del team in vista della stagione.

Queste assenze, strategiche o dettate dalle circostanze, hanno creato un panorama competitivo peculiare: i migliori tempi arrivano da squadre che hanno girato nelle prime settimane di calendario, il che significa che le credenziali sul giro restano in larga parte non verificate rispetto alle vetture dell’intera griglia.

Guardando avanti

L’apertura del 2026 a Barcellona ha offerto primi indizi di direzione, lasciando però la stragrande maggioranza dell’intelligence competitiva reale dietro cancelli chiusi e cordoni di sicurezza. Il passo iniziale di Red Bull e la consistenza mostrata da Mercedes suggeriscono che la saggezza convenzionale pre-test—secondo cui Mercedes avrebbe dominato nel nuovo paradigma power unit mentre Red Bull avrebbe affrontato una transizione incerta con Ford—richiede una ricalibrazione significativa.

Due ulteriori test da tre giorni in Bahrain, in programma a febbraio, forniranno dati molto più completi, soprattutto quando Ferrari, McLaren e l’intera griglia avranno un’esposizione unificata e un benchmarking prestazionale più attendibile. Fino ad allora, la classifica del day one di Barcellona va letta come un riferimento preliminare più che come una mappa predittiva—un punto ulteriormente sottolineato dalle condizioni fredde e umide che hanno abbassato le prestazioni assolute e dall’assenza di simulazioni di gara rappresentative.

La stagione 2026 di Formula 1 è ufficialmente iniziata, avvolta nel segreto e carica di intrighi tecnici. Ciò che emergerà dai test in Bahrain potrebbe rivelarsi molto diverso da queste prime impressioni di Barcellona—come la storia spesso insegna. Per ora, il titolo di giornata di Hadjar e il vantaggio iniziale di Red Bull aprono il primo capitolo di quella che promette di essere una campagna trasformativa.