Las salidas de 'cohete' de Ferrari tienen un precio, y el equipo lo sabe

Ferrari ha sido uno de los equipos más eléctricos en las salidas en 2026, pero la filosofía de diseño detrás de sus fulgurantes arranques está empezando a exigir un replanteamiento estratégico. La Scuderia está evaluando si debe recalibrar una elección de ingeniería deliberada que, hasta ahora, les ha proporcionado un arma convincente al inicio de las carreras, a costa de un rendimiento puro en línea recta.

Un 'lanzacohetes' en la salida

El término fue acuñado por el comentarista de Sky Sports, David Croft, durante los test de invierno, y ha demostrado ser notablemente preciso. Las salidas de Ferrari han sido consistentemente excelentes en las rondas iniciales de 2026, con el equipo acumulando un total de 21 posiciones ganadas en la primera vuelta, incluyendo las carreras Sprint. Solo Williams ha superado esa cifra, con 22, aunque sus ganancias vienen con la importante salvedad de que suelen salir mucho más atrás en la parrilla.

Los resultados han sido evidentes. Charles Leclerc arrebató el liderato a Mercedes tanto en Australia como en Miami, mientras que Lewis Hamilton se puso brevemente en cabeza en China. La fase de lanzamiento de Ferrari ha sido un activo competitivo genuino en una era donde la primera vuelta puede definir el resultado de una carrera.

El compromiso de ingeniería

La raíz de las excepcionales salidas de Ferrari reside en una elección deliberada en el diseño del turbocompresor. Según Motorsport Italia, el equipo optó por un turbocompresor más pequeño, aproximadamente 10 mm menor en diámetro que las unidades instaladas en las unidades de potencia de Red Bull y Mercedes. El diseño más compacto requiere menos preparación durante el procedimiento de parrilla, lo que se traduce directamente en salidas más limpias y potentes.

Más allá de las salidas en sí, el turbo compacto también ofrece un beneficio secundario: una mejor recarga de la batería a bajas revoluciones del motor, una ventaja significativa en el entorno regulatorio de 2026, que es muy intensivo en energía.

Pero todo compromiso de ingeniería tiene un coste, y el de Ferrari es cada vez más evidente. Los propios datos del equipo muestran que el diseño del turbo les está costando aproximadamente siete caballos de potencia a altas revoluciones, lo que reduce directamente su velocidad punta máxima en pista.

Este déficit en línea recta no está pasando desapercibido. Como el propio Charles Leclerc ha reconocido, la trayectoria de mejoras de Ferrari debe ser casi perfecta para mantenerlos competitivos en la parte alta, y la situación del turbo añade otra capa de urgencia a ese desafío de desarrollo.

Hamilton señala el problema

En declaraciones a medios como ESPN tras el Gran Premio de Miami, Lewis Hamilton, que terminó sexto, fue sincero sobre el déficit que experimentó durante la carrera. Hamilton informó repetidamente de una falta de potencia, aunque cabe señalar que estas quejas probablemente estaban relacionadas con el despliegue de la batería más que con el motor de combustión interna en sí.

De cara al Gran Premio de Canadá, uno de los circuitos más sensibles a la potencia de todo el calendario de Fórmula 1, Hamilton se mostró comedido pero directo sobre lo que debe cambiar.

"Tengo muchas ganas de que llegue, pero tenemos que ver si podemos reducir algo de resistencia aerodinámica antes de la próxima carrera", dijo. "Porque en la recta tenemos ese déficit, y tenemos que analizarlo".

Se avecina una revisión, pero no una reforma total

Se entiende que Ferrari está planeando una revisión del turbocompresor como parte de su programa de desarrollo de motores en curso. La intención es 'ceder un poco en aceleración' para recuperar el tiempo perdido en las rectas, un intercambio neto que, según los datos del equipo, les beneficiará en general a medida que avance la temporada.

Fundamentalmente, el equipo no planea abandonar por completo el concepto de turbo más pequeño. La revisión mantendrá la filosofía central mientras recorta la brecha de rendimiento en las rectas que los rivales han identificado como la debilidad más clara de Ferrari. Es probable que la urgencia de ese ajuste crezca a medida que equipos como Mercedes trabajen para solucionar las salidas inconsistentes que les han costado puntos en las primeras rondas.

Es un delicado acto de equilibrio, y uno que subraya la presión más amplia que está gestionando Ferrari. El ex ingeniero de carrera de Ferrari, Rob Smedley, ha advertido que la Scuderia corre el riesgo de caer en un dañino 'bucle negativo' si su trayectoria de desarrollo no ofrece las ganancias esperadas. Lograr que la revisión del turbo sea correcta será una pieza de un rompecabezas de ingeniería mucho mayor que el equipo debe resolver si quiere seguir siendo un contendiente real.