Pourquoi Ferrari a retiré les mini-ailerons du halo au GP de Chine ?

Ferrari a discrètement retiré ses nouveaux mini-ailerons montés sur le halo durant le week-end du Grand Prix de Chine 2026 à la suite de discussions avec la FIA, préférant la prudence à la confrontation, bien que les pièces aient déjà roulé en piste.

Si ces ajouts très visibles ont passé les vérifications techniques et ont été utilisés lors de la course sprint à Shanghai, ils ont été retirés avant les qualifications principales du samedi — une décision qui les a de facto exclus du grand prix en raison des règles de parc fermé.

Des discussions avec la FIA qui incitent à la prudence

Aucune déclaration officielle n’a expliqué leur disparition, mais il est entendu que des échanges entre Ferrari et la FIA ont soulevé des interrogations quant à l’interprétation du règlement par l’écurie.

Une source senior chez Ferrari a indiqué que les ailettes étaient considérées comme « à la limite » du règlement. Face au risque de complications après la course — qu’il s’agisse d’une position ferme de la FIA ou d’une réclamation d’une équipe rivale — Ferrari a estimé que le gain de performance marginal ne valait ni la distraction ni le risque encouru.

Le bénéfice aérodynamique était estimé à quelques centièmes de seconde seulement. Dans ce contexte, la prudence l’a emporté.

Les discussions devraient se poursuivre afin d’obtenir une clarification définitive sur leur légalité avant que Ferrari ne décide de réintroduire ou non ces mini-ailerons lors d’une prochaine épreuve.

Des évolutions aérodynamiques remarquées à Shanghai

Ferrari est arrivée en Chine avec deux évolutions aérodynamiques notables qui ont attiré l’attention dans le paddock.

Le concept d’aileron arrière « flip-flop »

À l’arrière, Ferrari a testé pour la première fois en week-end de course son concept innovant d’aileron arrière inversé dit « flip-flop ». Lewis Hamilton et Charles Leclerc ont tous deux utilisé cette configuration lors des essais libres.

Le design permet à l’élément supérieur de l’aileron arrière de pivoter complètement sur 180 degrés lorsque le mode ligne droite est activé. Cette configuration augmente la réduction de traînée et pourrait même générer une forme de portance, contribuant potentiellement à diminuer la résistance au roulement des pneus.

Cependant, Ferrari a choisi de ne pas utiliser ce nouvel aileron en course après les essais, estimant qu’une compréhension plus approfondie était nécessaire avant de l’engager en sessions compétitives.

Les mini-ailerons du halo

À l’avant de la monoplace, Ferrari a installé deux petites ailettes de part et d’autre du point d’ancrage central du halo. Dans sa déclaration officielle à la FIA, l’équipe a qualifié cette évolution de « mise à jour mineure », précisant : « Non spécifique à cet événement, elle apporte simplement un léger gain d’appui aérodynamique. »

Ces ailettes semblaient conçues pour mieux canaliser le flux d’air autour du cockpit, améliorant les structures d’écoulement en aval et contribuant à l’efficacité aérodynamique globale.

Ferrari s’est montrée suffisamment satisfaite de leurs performances pour les conserver lors de la course sprint. Toutefois, leur retrait entre la sprint et les qualifications principales a empêché leur utilisation lors du grand prix du dimanche.

Qu’est-ce qui a suscité l’intérêt de la FIA ?

Les deux monoplaces Ferrari avaient passé avec succès les vérifications techniques après la sprint, rendant les préoccupations ultérieures moins évidentes.

On ignore ce qui a précisément déclenché le nouvel examen de la FIA avant les qualifications, mais il est possible qu’une équipe rivale ait demandé des éclaircissements à l’instance dirigeante et présenté une interprétation alternative du règlement.

Les équipes de Formule 1 sont strictement limitées quant à l’implantation des éléments de carrosserie, qui doivent s’inscrire dans des volumes de légalité définis. Si le règlement technique autorise des carénages supplémentaires sur le halo — généralement le long de son arête supérieure — ceux-ci doivent respecter des critères dimensionnels stricts.

L’article C13.3 du règlement autorise l’ajout d’un carénage sur la structure anti-tonneau secondaire, à condition qu’il s’inscrive dans le volume RV-Halo, présente un rayon convexe inférieur à 2 mm et soit raccordé à la carrosserie avant par un congé dont le rayon n’excède pas 10 mm.

Se pose également une question plus large : valider ce type de solution pourrait encourager des interprétations plus agressives du règlement par les équipes concurrentes dans cette même zone.

Ce n’est pas la première controverse liée au halo

Ferrari a déjà exploré les limites du design aérodynamique autour du halo. Lors du Grand Prix d’Espagne 2018, l’équipe avait utilisé une formulation du règlement pour fixer rétroviseurs et ailettes sur la structure du halo. Ce concept avait ensuite été interdit après Barcelone, la FIA ayant conclu que cette solution visait principalement à générer un gain aérodynamique supplémentaire.

L’aileron arrière attendu de retour au Japon

Alors que les mini-ailerons du halo restent dans un flou réglementaire, l’aileron arrière « flip-flop » de Ferrari devrait réapparaître lors du Grand Prix du Japon.

Le directeur d’équipe Fred Vasseur a indiqué qu’un kilométrage supplémentaire était nécessaire avant d’engager définitivement le concept en course.

« Si nous voulons accumuler des kilomètres avec ces pièces, nous devons le faire en EL1 », a-t-il expliqué. « Nous le referons probablement la semaine prochaine [au Japon]. Si la fiabilité est au rendez-vous et que le kilométrage est suffisant, nous l’introduirons pour le week-end. »

Pour l’heure, le week-end de Ferrari à Shanghai rappelle qu’en Formule 1, le moindre détail aérodynamique peut provoquer d’importantes répercussions réglementaires — et que, parfois, la retenue stratégique reste la meilleure option.