Asas traseiras revolucionárias da Ferrari: como duas inovações estão a redefinir a aerodinâmica da Fórmula 1

A temporada de Fórmula 1 de 2026 já se desenha como um campo de batalha tecnológico, e a Ferrari lançou um aviso claro à concorrência. Durante o segundo teste de pré-temporada no Bahrein, a Scuderia revelou duas inovações aerodinâmicas radicais que deixaram o paddock a tentar perceber as implicações — e as regras que as permitem.

O dispositivo de desvio de fluxo: engenho de engenharia

No dia de abertura do segundo teste no Bahrein, a Ferrari apresentou uma aleta invulgar colocada atrás do tubo de escape, que a equipa designou oficialmente como um dispositivo de desvio de fluxo. Embora tenha deixado comentadores intrigados de início, este componente é, na verdade, uma exploração inteligente do regulamento de 2026.

A aleta, de secção aproximadamente quadrada, está inclinada de forma acentuada para cima, encaminhando o fluxo dos gases de escape para a face inferior da asa traseira e, ao mesmo tempo, energizando o escoamento central do difusor. A ideia faz lembrar as estratégias de “exhaust blowing” dos anos 2010, mas a Ferrari encontrou um caminho regulamentar que antes estava vedado por restrições dimensionais.

O que torna esta solução particularmente astuta é a base em que assenta: a Ferrari prolongou a carroçaria inferior para além do ponto regulamentar do difusor ao posicionar o diferencial no máximo permitido — 6 cm atrás do eixo traseiro. Esta colocação extrema do diferencial, viabilizada por semieixos muito inclinados, cria volume adicional atrás do difusor — uma brecha que outras equipas têm dificuldade em replicar devido à complexidade da transmissão.

A asa traseira rotativa: aerodinâmica de pernas para o ar

Se o dispositivo de desvio de fluxo impressionou, a asa traseira rotativa deixou o paddock genuinamente chocado. Em vez de simplesmente “achatar” para reduzir o arrasto nas retas, o elemento superior da asa da Ferrari roda uns completos 180 graus, terminando totalmente invertido.

Este mecanismo revolucionário funciona de forma diferente dos sistemas DRS tradicionais. Com o ponto de rotação colocado na borda de ataque, e não na borda de fuga, a asa dá a volta para criar uma abertura (slot gap) muito maior para a passagem do ar. No modo normal de carga aerodinâmica, a superfície superior da asa gera diferencial de pressão por ser menor do que a face inferior. Quando invertida, esta configuração inverte-se — a superfície menor passa a ficar virada para baixo, maximizando a abertura entre os elementos.

O ganho aerodinâmico é significativo: menos arrasto, combinado com geração mínima de sustentação no modo de reta. Isto traduz-se em maior velocidade de ponta, ao mesmo tempo que pode reduzir a resistência ao rolamento dos pneus. O conceito mantém-se perfeitamente legal ao abrigo do regulamento de 2026, que não impõe limites de rotação à aerodinâmica ativa.

Testes e perspetivas futuras

Lewis Hamilton conduziu o SF-26 equipado com ambas as inovações durante a sessão de quinta-feira. A Ferrari confirmou que a asa traseira rotativa é, por agora, um item de teste e não uma solução permanente, o que significa que a equipa vai avaliar a sua eficácia antes de se comprometer com a época de 2026.

O contraste entre a abordagem da Ferrari e a de rivais como a Alpine — que adotaram asas colapsáveis a rodar em torno da borda de ataque — sugere que vão surgir várias interpretações válidas do novo regulamento. Enquanto a solução de carroçaria com desvio de fluxo da Ferrari será difícil de copiar devido à complexidade da transmissão, a asa rotativa pode inspirar uma adoção rápida em todo o pelotão.

As duas inovações da Ferrari mostram a criatividade da engenharia em Maranello e sinalizam que 2026 terá verdadeira diversidade técnica, apesar das limitações impostas pelo regulamento.