A carregar
A carregar
O sol castigava o Circuito Internacional do Bahrein na última manhã de testes de pré-temporada, oferecendo um cenário implacável para as dez equipas, que corriam para fechar os preparativos para 2026. Com a primeira corrida da época em Melbourne a apenas duas semanas, a pressão era palpável no paddock. Isto não era apenas sobre tempos por volta; era sobre sobrevivência, fiabilidade e compreender as radicais novas regras dos “carros ágeis”. Quando o relógio chegou a zero para a pausa de almoço, Charles Leclerc e a Ferrari estavam no topo da tabela de tempos, mas a narrativa da manhã foi definida tanto por desgostos mecânicos e intriga técnica como pela velocidade pura.
A volta de Charles Leclerc em 1m 33.689s foi o padrão-ouro da manhã, um tempo que sugere que a Scuderia encontrou o ponto ideal no equilíbrio do SF-26 sob o calor abrasador de Sakhir. Embora os tempos de testes sejam notoriamente difíceis de interpretar devido a diferentes cargas de combustível e modos de motor, a facilidade com que Leclerc cravou a referência com o composto médio foi reveladora. A Ferrari, no entanto, não se limitou a voltas de glória; Leclerc completou uns sólidos 80 giros, alternando entre simulações de corrida com muito combustível e séries mais curtas e agressivas.
A atenção no paddock, porém, estava menos no cronómetro e mais na traseira do Ferrari. A asa traseira rotativa “ao contrário”, que estreou no início da semana, continuou a ser o tema de conversa na via das boxes. Esta abordagem inovadora ao Active Aero — um pilar das regras de 2026 — parece explorar uma brecha que permite ao plano principal inverter ou rodar até um ponto que reduz significativamente o arrasto nas retas.
“Um pouco mais sobre a asa traseira experimental ‘ao contrário’ da Ferrari... A equipa reiterou que se trata claramente de um item de teste, com várias etapas por cumprir antes de confirmar o desenho como pronto para corrida,” observou Mike Seymour a partir do paddock. Embora a FIA tenha comunicado que o sistema é, neste momento, legal, equipas rivais como a Williams já estão a fazer contas para perceber se precisam de acelerar as suas próprias versões. James Vowles admitiu que os seus engenheiros estiveram a trabalhar pela noite dentro para avaliar a relação custo-benefício de um mecanismo tão complexo.
Para Kimi Antonelli e a Mercedes, a manhã foi uma história em duas partes. O jovem italiano pareceu extremamente à vontade no W17, chegando a estar a apenas dois décimos de Leclerc com 1m 33.916s. A sua consistência em stints mais longos foi igualmente impressionante, rodando com regularidade na casa de 1m 37s, o que sugere que a unidade de potência e o chassis da Mercedes estão bem integrados para a nova era.
No entanto, o “clube do tempo perdido” ganhou um membro de peso às 12:16, quando surgiram bandeiras vermelhas. O Mercedes de Antonelli parou em pista, obrigando o adolescente a regressar às boxes à boleia, enquanto o carro era coberto por panos pretos. Lawrence Barretto confirmou mais tarde a causa: “Foi uma perda de pressão pneumática para Kimi Antonelli mais cedo, o que o obrigou a parar em pista. A equipa está a trocar a unidade de potência, o que significa que o trabalho em pista acabou para Antonelli.”
Isto é um golpe significativo para a recolha de dados da Mercedes. Embora se espere que George Russell assuma o carro à tarde, a perda da última hora de pista significou que Antonelli ficou sem as cruciais partidas de treino no final da sessão. Apesar da paragem, o ambiente na Mercedes mantém-se cautelosamente otimista. Mostraram um ritmo genuíno de top-4, mas a fiabilidade das novas unidades de potência de 2026 continua a ser uma sombra persistente sobre as suas ambições ao título.
Enquanto Ferrari e Mercedes trocavam voltas rápidas, as garagens da Aston Martin e da Cadillac contavam uma história bem mais sombria. A Aston Martin, em particular, parece estar numa corrida contra o tempo. Lance Stroll passou a maior parte da manhã “pronto a entrar”, mas à margem, enquanto os mecânicos trabalhavam freneticamente atrás de uma parede de ecrãs. A equipa registou ontem o menor número de voltas de todo o pelotão, e essa tendência continuou hoje, com Stroll a conseguir apenas uma volta de instalação já perto do fim da sessão.
O Embaixador da Equipa, Pedro de la Rosa, foi direto sobre as dificuldades: “Ontem tivemos alguns problemas de bateria no carro do Fernando, e a Honda está a fazer alguns testes. Por causa disso, e do facto de termos falta de peças, vamos fazer uma utilização limitada hoje... Não estamos onde queríamos estar.” Com Adrian Newey a trabalhar nos bastidores, não falta poder intelectual na Aston Martin, mas a falta de quilometragem em pista é uma enorme desvantagem rumo à Austrália.
A Cadillac enfrenta obstáculos semelhantes. Sergio Perez, de regresso ao pelotão após um ano fora, fez apenas algumas voltas enquanto a equipa lidava com problemas persistentes de fiabilidade. Registaram a segunda menor quilometragem da semana, deixando Perez e o colega Valtteri Bottas com uma montanha para escalar. Numa época em que os carros são novos para todos, cada volta perdida é uma oportunidade perdida para compreender a complexa interação entre os novos pneus Pirelli mais estreitos e os sistemas de Active Aero.
Um dos desenvolvimentos mais intrigantes da manhã foi o progresso da McLaren e da Haas no que toca às partidas. Na era de 2026, com menos downforce e curvas de binário diferentes dos sistemas híbridos, arrancar bem tem sido uma dor de cabeça para muitos.
Oscar Piastri, que terminou a sessão como terceiro mais rápido, pareceu particularmente afiado nas simulações de partida. A McLaren teve um pequeno susto a meio da sessão, com os mecânicos a trabalhar na traseira do MCL40, mas resolveram rapidamente, permitindo a Piastri completar 67 voltas. “A McLaren parece ter decifrado o código,” foi a observação a partir do muro das boxes, enquanto Piastri executava um arranque perfeito ao lado de Esteban Ocon.
O próprio Ocon foi o homem-maratonista da manhã. O piloto da Haas acumulou uns impressionantes 82 giros, o maior número de qualquer piloto na sessão. A Haas tem parecido consistentemente forte nos primeiros metros das suas saídas, e o programa de fiabilidade de Ocon incluiu um exercício de recolha de dados curioso: foi para a pista com pneus intermédios apesar da temperatura do asfalto ultrapassar os 40 graus Celsius. Isto foi apenas para testar a lógica do Active Aero em configurações de “molhado”, onde as abas da asa dianteira são ajustadas de forma diferente da traseira para manter o equilíbrio em condições de baixa aderência.
Com as regras de 2026 a baralharem o jogo, os rookies no pelotão têm uma oportunidade única. Arvid Lindblad, o único verdadeiro rookie desta época, teve uma manhã produtiva pela Racing Bulls. Apesar de um bloqueio cedo que o levou a sair largo, o jovem recuperou e completou 78 voltas. O seu melhor tempo, 1:35.238, colocou-o em sétimo, logo à frente do veterano Carlos Sainz. O foco de Lindblad foi claramente a durabilidade em stints longos, e a sua capacidade de manter o carro na pista em condições quentes e com rajadas de vento vai agradar à hierarquia da Red Bull.
Falando em Red Bull, Isack Hadjar teve a tarefa intimidante de partilhar a pista com a sombra de Max Verstappen. Hadjar terminou como quinto mais rápido com 1:34.511. O francês está sob enorme pressão para provar que pode ser o marcador de pontos consistente de que a Red Bull precisa para garantir o Campeonato de Equipas. “Vai ser fascinante ver como Hadjar se sai contra Verstappen esta época,” referiu o comentário. “A Red Bull quer um piloto que contribua consistentemente com pontos... marcar pontos em Melbourne tem de ser visto como um bom começo.”
À medida que as equipas paravam para almoçar, a hierarquia para 2026 começava a ganhar uma forma difusa. Ferrari, Mercedes, Red Bull e McLaren parecem ser os “Quatro Grandes”, embora a ordem dentro desse grupo seja um palpite de qualquer um. O pelotão intermédio continua um caos, com Alpine e Williams a mostrarem lampejos de velocidade, mas a lutarem por consistência.
A sessão da tarde será a última oportunidade para pilotos como Max Verstappen, Lewis Hamilton e George Russell afinarem as suas configurações antes de a carga seguir para Melbourne. Para equipas como Aston Martin e Cadillac, a tarde não é sobre performance; é sobre funcionamento básico. Se não conseguirem pôr os carros a rodar de forma fiável por mais do que algumas voltas de cada vez, o Grande Prémio da Austrália pode ser um fim de semana muito curto.
A manhã terminou com uma série de partidas de treino, um último ensaio do caos coreografado que vai definir o arranque da época. Leclerc, Ocon e Piastri pareceram confiantes, mas, como provou o lugar vazio na garagem de Kimi Antonelli, nesta nova era da Fórmula 1, a velocidade não vale nada sem a fiabilidade para a sustentar. O sol do deserto está a pôr-se sobre os testes, e a verdadeira corrida está prestes a começar.
Ele é um engenheiro de software apaixonado pela Fórmula 1 e pelo automobilismo. Ele cofundou a Formula Live Pulse para tornar a telemetria ao vivo e as informações sobre as corridas acessíveis, visuais e fáceis de acompanhar.
Quer adicionar um comentário? Baixe nosso aplicativo para participar da conversa!
Comentários
Nenhum comentário ainda
Seja o primeiro a compartilhar seus pensamentos!