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A era da Fórmula 1 de 2026 chegou oficialmente com estrondo e, se o segundo dia de testes de pré-temporada no Circuito Internacional do Bahrein servir de indicação, o desporto caminha para uma revolução técnica capaz de baralhar a hierarquia estabelecida. Com o sol a castigar os 5,412 km do traçado, o paddock fervilhava não só com o som das novas unidades de potência de alta rotação, mas também com a visão de soluções aerodinâmicas radicais que parecem saídas de um romance de ficção científica. Com a temperatura do asfalto a disparar para uns escaldantes 43 graus Celsius, as equipas foram levadas ao limite, equilibrando a necessidade de velocidade pura com as exigências de arrefecimento de um sistema híbrido com divisão de potência 50/50.
Lando Norris terminou a sessão da manhã no topo da tabela de tempos, com 1m 33,453s no composto C4. O piloto da McLaren, que entra na temporada de 2026 como Campeão do Mundo em título, mostrou-se notavelmente sereno ao longo do seu stint de 73 voltas. Embora os tempos de testes sejam notoriamente difíceis de interpretar devido a diferentes cargas de combustível e modos de motor, a consistência de Norris no pneu médio C2 durante as simulações mais longas sugeriu que a equipa de Woking arrancou com o pé direito com o novo chassis.
Norris parece estar a saborear o papel de homem a abater. Depois de finalmente ter conquistado o seu primeiro título sob os regulamentos anteriores, a pressão parece ter-se dissipado, permitindo-lhe concentrar-se totalmente nas nuances do conceito de 2026 do “carro ágil”. Com as novas regras a reduzirem significativamente a distância entre eixos e a largura dos monolugares, o feedback de Norris apontou para um carro mais reativo, ainda que ligeiramente mais nervoso, nas mudanças de direção de alta velocidade no setor intermédio do Bahrein.
O assunto do paddock, no entanto, não foram os tempos por volta, mas sim a audácia das inovações técnicas em exibição. A Ferrari, em particular, causou choque na via das boxes quando Lewis Hamilton saiu com uma asa traseira que parecia desafiar a lógica aerodinâmica convencional. Em vez de uma aba de DRS padrão que simplesmente abre para reduzir o arrasto, o elemento superior da Ferrari parecia rodar quase completamente, ficando praticamente “de pernas para o ar” ao entrar no “Modo Reta”.
Esta interpretação dos regulamentos de Aero Ativo de 2026 é um desvio arrojado face às soluções vistas na Mercedes ou na Red Bull. Pedro de la Rosa, embaixador de equipa da Aston Martin, foi rápido a manifestar a sua curiosidade: “Não sei qual é o objetivo disso — parece uma forma lenta de recuperar a carga aerodinâmica. Não sei... Todas as decisões no design do carro têm em conta o peso. No passado, era o que era melhor para a aerodinâmica, ponto final. Agora é o que é melhor para a aerodinâmica e é leve. Tens de equilibrar tudo isso.”
Para lá da asa rotativa, a Ferrari também está a experimentar um winglet de escape único. Segundo relatos da via das boxes, este dispositivo pretende gerar carga aerodinâmica incremental no eixo traseiro, ao mesmo tempo que melhora a estabilidade durante a transição entre modos de alto e baixo arrasto. Tendo em conta que os carros de 2026 têm significativamente menos carga aerodinâmica total do que os seus antecessores, é evidente que a Ferrari está a explorar todas as “zonas cinzentas” do regulamento para recuperar performance. No entanto, nem tudo correu sobre rodas para a Scuderia: um “pequeno problema” relacionado com estas soluções inovadoras manteve Hamilton na garagem durante uma parte significativa do dia, limitando o heptacampeão a apenas seis voltas.
Para não ficar atrás, a Red Bull Racing revelou um enorme pacote de atualizações para o RB22. Enquanto o carro que apareceu na semana passada era relativamente conservador, a versão que Max Verstappen conduziu hoje apresentava novos undercuts agressivos, uma entrada de sidepod revista e uma cobertura do motor e um fundo completamente redesenhados. O especialista técnico Sam Collins sublinhou a dimensão da mudança: “O pacote na Red Bull é absolutamente enorme... É mesmo um pacote tão grande, que mostra o quanto de desenvolvimento técnico vamos ver este ano, já que é tão agressivo desde já.”
Verstappen terminou a sessão em P2, a apenas um décimo de Norris. O neerlandês passou grande parte do tempo a rodar com tinta flow-vis, sobretudo em torno das novas entradas dos sidepods, enquanto a equipa procurava correlacionar os dados do túnel de vento com as condições reais do calor do Bahrein.
Enquanto a Ferrari lutava com a complexidade do seu novo pacote aerodinâmico, a Mercedes continuou a parecer a equipa mais “pronta para correr” do pelotão. George Russell foi um verdadeiro maratonista em pista, completando impressionantes 77 voltas — o maior número de qualquer piloto na sessão. O tempo de P3 de Russell, 1m 34,111s, foi respeitável, mas foi o ritmo em stints longos que chamou a atenção dos estrategas rivais.
A Mercedes parece ter resolvido os problemas de integração da unidade de potência que os prejudicaram no shakedown inicial em Barcelona. O W17 mostra-se estável em travagem e, crucialmente, parece gerir a transição das asas de Aero Ativo com mais fluidez do que a Ferrari. Ainda assim, Russell apressou-se a baixar as expectativas, apontando para a garagem de Milton Keynes como referência. Apesar da sua modéstia, ouviu-se Charles Leclerc sugerir que as Flechas de Prata estão a “esconder a verdadeira performance”, uma narrativa clássica de pré-temporada que só aumenta a tensão antes da abertura do campeonato em Melbourne.
A temporada de 2026 marca a chegada da Cadillac como a 11.ª equipa da F1, e a sua jornada tem sido um verdadeiro batismo de fogo. Depois de problemas de fiabilidade terem condicionado o trabalho de ontem, Valtteri Bottas conseguiu finalmente somar voltas com algum significado hoje, embora a equipa continue “atrás da curva”, segundo os analistas. A Cadillac foi vista com enormes aero rakes — estruturas tipo andaime cobertas de sensores — enquanto tentam desesperadamente compreender o escoamento de ar em torno do seu chassis singular.
A Audi, tendo assumido por completo a entrada da Sauber, parece estar numa posição bem mais forte. Gabriel Bortoleto fez uma prestação sólida para terminar em P5, com a equipa discretamente confiante na sua primeira unidade de potência de F1. Ao contrário da Cadillac, o pacote aerodinâmico da Audi parece “representativo de corrida”, e o foco já passou da fiabilidade básica para a otimização de performance.
A Williams também teve um dia produtivo. Apesar dos rumores de que o FW48 poderá estar ligeiramente acima do peso, Alex Albon completou 52 voltas, quase uma distância de corrida completa. A equipa de Grove foi a única a falhar o shakedown de Barcelona, mas o elevado número de voltas no Bahrein sugere que recuperaram bem o tempo perdido. Albon teve um “momento” com os pneus médios, alargando a trajetória na Curva 4, mas o carro pareceu robusto o suficiente para lidar com os corretivos agressivos do circuito do Bahrein.
Os últimos dez minutos da sessão foram dedicados a testes do Race Control, uma parte vital dos testes de pré-temporada tendo em conta os novos regulamentos. Vimos ensaios de bandeiras amarelas duplas, Virtual Safety Cars e um novo procedimento de partida. Este novo sistema inclui luzes azuis de aviso que piscam durante cinco segundos antes de as tradicionais cinco luzes vermelhas iniciarem a sua sequência, dando aos pilotos mais tempo para preparar os complexos mapas de arranque de 2026.
Talvez o mais interessante tenha sido ver Lando Norris e George Russell a fazerem um pouco de “corrida simulada”. Os dois passaram quase 20 minutos a seguir-se de perto para testar as características de “ar sujo” dos novos carros. O objetivo dos regulamentos de 2026 é permitir que os monolugares sigam mais de perto durante mais tempo, e o feedback inicial dos pilotos sugere que os carros mais pequenos geram, de facto, uma esteira menos turbulenta.
À medida que o sol se punha sobre o Circuito Internacional do Bahrein, a hierarquia continuava um mistério tentador. A McLaren tem a velocidade, a Mercedes tem a quilometragem e a Red Bull tem as atualizações. A Ferrari, por sua vez, tem a solução técnica mais radical do pelotão — mas se essa asa rotativa é um golpe de génio ou um passo maior do que a perna, ainda está por ver. Uma coisa é certa: a temporada de 2026 está a desenhar-se como o ano mais imprevisível e tecnicamente fascinante da história da Fórmula 1.
Ele é um engenheiro de software apaixonado pela Fórmula 1 e pelo automobilismo. Ele cofundou a Formula Live Pulse para tornar a telemetria ao vivo e as informações sobre as corridas acessíveis, visuais e fáceis de acompanhar.
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