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Die Sonne brannte auf den Bahrain International Circuit, als der zweite und letzte Vorsaisontest der Formel-1-Ära 2026 begann. Mit den revolutionären neuen Regeln, die nur noch wenige Wochen vor ihrem wettbewerbsmäßigen Debüt stehen, bot die Morgensession von Tag 1 einen faszinierenden – wenn auch gelegentlich zerstückelten – Einblick in die aktuelle Hackordnung. Während die Zeitenlisten bei Tests bekanntermaßen schwer zu deuten sind, sprachen die Körpersprache der Autos und die Zuverlässigkeit – oder deren Fehlen – Bände. Ferrari kristallisierte sich als frühe Messlatte heraus: Charles Leclerc knüpfte nahtlos dort an, wo die Scuderia in der vergangenen Woche aufgehört hatte, während Schwergewichte wie Red Bull Racing und die Neulinge von Cadillac mit den typischen Kinderkrankheiten kämpften, die einen so gewaltigen technischen Umbruch unweigerlich begleiten.
Charles Leclerc und Ferrari scheinen mit ihrem 2026er Herausforderer einen echten Sweet Spot gefunden zu haben. Der Monegasse war über den gesamten vierstündigen Vormittagsblock die Klasse des Feldes und stoppte die Uhr schließlich bei 1:33,739 Minuten. Zur Einordnung: Das war nur einen Hauch langsamer als die absolute Bestzeit des gesamten ersten Tests in der vergangenen Woche (1:33,669 Minuten) – ein Hinweis darauf, dass Ferrari beim Feinschliff des Set-ups bereits weitere Performance findet.
Abseits der Schlagzeilenzeit beeindruckte vor allem die Effizienz in der Ferrari-Garage. Leclerc spulte 71 Runden ab – deutlich mehr als eine Renndistanz – ohne sichtbare mechanische Zicken. Der SF-26 (so werden die 2026er Autos umgangssprachlich genannt) wirkte im technischen Mittelsektor satt auf der Straße, selbst als andere Fahrer mit einer „grünen“ Strecke und böigem Wind zu kämpfen hatten. Ferraris Programm bestand aus einer Mischung aus Runs auf Medium sowie einigen Stints mit „Test Unknown“ – vermutlich, um die neuen nachhaltigen Kraftstoffe unter unterschiedlichen Motor-Mappings zu bewerten.
Die Leistung der Scuderia untermauert das Paddock-Geraune, dass Ferrari den Übergang zur neuen 50/50-Aufteilung zwischen Verbrenner und elektrischer Energie womöglich am reibungslosesten gemeistert hat. Leclerc blieb zwar vorsichtig, doch die Konstanz seiner Longruns deutete auf ein Auto hin, das gut mit den Reifen umgeht und für den Fahrer berechenbar ist – ein entscheidender Faktor angesichts der schmaleren Pirelli-Reifen, die in dieser Saison eingeführt wurden.
Lando Norris beendete die Session auf Rang zwei, 0,313 Sekunden hinter Leclerc. Für McLaren war es ein produktiver Vormittag – allerdings nicht ganz ohne Drama. Norris experimentierte auffällig viel mit den neuen „Active Aero“-Systemen und klemmte sich hinter Nico Hülkenbergs Audi, um zu testen, wie sich das Auto in schmutziger Luft ohne das klassische DRS verhält. Das niedrige Gripniveau führte jedoch zu mehreren prominenten Verbremsern des Briten. Einmal ruinierte Norris beim Anbremsen der Boxeneinfahrt einen Satz C2-Reifen so heftig mit einem Flatspot, dass eine riesige Rauchwolke die McLaren-Garage einhüllte.
„Die Autos sind eine echte Herausforderung“, bemerkte Kommentator Jolyon Palmer, als er Norris’ Mühe beobachtete, den Wagen während eines besonders holprigen Stints innerhalb der weißen Linien zu halten. Trotz der Blockierer absolvierte Norris 55 Runden und lieferte McLaren damit die Daten, die sie brauchen, um die Logik ihres „Overtake Mode“ zu verfeinern.
Bei Mercedes lag der Fokus klar auf der Zukunft: Kimi Antonelli saß am Vormittag am Steuer. Der junge Italiener wirkte bemerkenswert abgeklärt und wurde mit 1:34,158 Minuten Dritter. Mercedes war das einzige Team, das ausschließlich die drei härtesten Pirelli-Mischungen (C1, C2 und C3) einsetzte und auf „Glory Runs“ auf weicherem Gummi verzichtete. Antonellis 70 Runden waren ein Beleg für die Zuverlässigkeit des W17, und sein Tempo auf den Medium-Reifen deutet darauf hin, dass Mercedes noch reichlich Performance in der Hinterhand hat. George Russell, der vor seinem Nachmittagsstint von der Seitenlinie zusah, erklärte, das Team konzentriere sich auf die „Recharge“-Effizienz – also darauf, die Batterie durch Bremsen und Coasting schnell wieder zu füllen, um das Potenzial des neuen Antriebsstrangs maximal auszuschöpfen.
Während Ferrari glänzte, erlebte Red Bull Racing einen frustrierenden Vormittag. Da Isack Hadjar den RB22 den ganzen Tag fahren sollte – als einziges Team ohne Fahrerwechsel zur Mittagspause – war jede verlorene Minute ein Rückschlag für die Vorbereitung des Franzosen. Hadjar schaffte nur 13 Runden, bevor ein technisches Problem das Auto für längere Zeit zurück in die Garage zwang.
Das reiht sich in einen schwierigen ersten Test für Hadjar ein, der in der vergangenen Woche fast eine komplette Session verpasste. Der Anblick des Red Bull auf Böcken, während Mechaniker am Heck wuselten, dürfte nicht das gewesen sein, was Christian Horner sehen wollte – zumal man herausfinden will, ob Hadjar Max Verstappen in diesem Jahr wirklich herausfordern kann. Spät in der Session kehrte Hadjar zwar auf die Strecke zurück und fuhr eine 1:36,188 Minuten, doch im Runplan liegt er weiterhin deutlich zurück.
Am Nachmittag steht Red Bulls Ingenieursteam unter Druck, Hadjar eine stabile Plattform zu liefern. Als einziger Fahrer, der den ganzen Tag im Cockpit bleibt, hat er die Chance, Boden gutzumachen – aber nur, wenn die Zuverlässigkeitsprobleme des RB22 tatsächlich abgehakt sind.
Auch der neueste F1-Einstieg, Cadillac, tat sich am Vormittag schwer. Sergio Pérez war die ersten 90 Minuten in der Garage festgenagelt, während das Team an dem arbeitete, was es als „Sensorprobleme“ bezeichnete. Für ein neues Team ohne historische Datenbasis sind solche verlorenen Stunden extrem teuer. Pérez kam schließlich für eine Reihe von Installationsrunden und kurze Runs heraus, beendete den Vormittag mit 25 Runden und der langsamsten Zeit der aktiven Fahrer.
Die Cadillac-Probleme zeigen, wie monumental die Regeländerung 2026 ist. Diese Autos sind nicht bloß Weiterentwicklungen – sie sind ein kompletter Neustart. Die Power Units setzen nun auf Advanced Sustainable Fuel und einen deutlich größeren elektrischen Anteil. Die Fahrzeuge sind kleiner, leichter und verfügen über aktive Front- und Heckflügel, die sich auf den Geraden verstellen, um den Luftwiderstand zu reduzieren.
Eine der auffälligsten Geschichten des Vormittags schrieb Arvid Lindblad bei Racing Bulls. Der Teenager drehte mehr Runden als jeder andere auf der Strecke und sammelte beeindruckende 76 Umläufe. Zwar hatte er ein paar „zappelige“ Momente und einen markanten Verbremser, der ihm einen Flatspot einbrachte, doch seine Fähigkeit, konstant Kilometer zu fressen, war für die Mannschaft aus Faenza enorm wertvoll. Lindblad wurde Zehnter, aber sein Fokus lag klar auf Longrun-Daten statt auf der schnellen Einzelrunde.
Liam Lawson, Lindblads Teamkollege, beobachtete den Vormittag aus der Garage und nahm sich sogar Zeit, im Paddock mit seinem Trainer einen Football hin und her zu werfen, um scharf zu bleiben. Die Dynamik zwischen den beiden bei Racing Bulls wird eine der zentralen Erzählungen der Saison 2026 sein, denn Lawson will sich als Teamleader gegen den hoch eingeschätzten Rookie etablieren.
Weiter hinten im Klassement zeigten Williams und Alpine phasenweise ordentliches Tempo. Alex Albon stellte den Williams spät in der Session auf P4 – ein positives Zeichen für ein Team, das in der vergangenen Woche im ersten Test die meisten Runden aller Teams absolvierte. Alpines Pierre Gasly mischte ebenfalls mit und wurde Fünfter, wobei sein Teamkollege Esteban Ocon (in diesem Jahr für Haas unterwegs) warnte, dass die 2026er Autos weiterhin sehr windempfindlich seien.
„Die Autos sind etwas agiler, aber sie werden nervös, wenn der Wind auffrischt“, sagte Ocon nach seinem 66-Runden-Stint. Ocon steht in diesem Jahr unter Druck, das Haas-Projekt anzuführen – insbesondere nachdem Teamchef Ayao Komatsu ihn aufgefordert hat, seinen technischen Beitrag für das Team zu erhöhen.
Bei Aston Martin ging es am Vormittag ebenso sehr um interne Neuaufstellung wie um Tracktime. Das Team hat seine Engineering-Struktur an der Strecke erweitert, um den Anforderungen von 2026 gerecht zu werden. Gary Gannon ist zum Senior Race Engineer für Lance Stroll aufgestiegen, während Fernando Alonso Andrew Vizard als seinen primären Ingenieur behält – unterstützt von Chris Cronin in einer neuen Senior-Rolle. Alonso beendete den Vormittag auf P8 und überstand einen „zappeligen“ Moment in der letzten Kurve, bei dem ihm das Heck gleich zweimal in kurzer Folge fast ausbrach.
Als die Zielflagge die Morgensession beendete, richtete sich der Blick auf den Nachmittag. Mit dem sinkenden Sonnenstand werden die Streckentemperaturen fallen – Bedingungen, die repräsentativer für das Saisonauftaktrennen im April sind.
Wir erwarten eine deutliche Verschiebung in der Besetzung: Schwergewichte wie Lewis Hamilton (Ferrari), George Russell (Mercedes) und Carlos Sainz (Williams) werden ihre Teamkollegen ablösen. Für Red Bull ist die Mission simpel: Isack Hadjar auf der Strecke halten. Für Cadillac lautet das Ziel, die Sensorprobleme hinter sich zu lassen und Valtteri Bottas ein Gefühl für das wahre Potenzial des Autos zu geben.
Ferrari hat die Messlatte hoch gelegt – doch in der Welt der Formel-1-Tests kann sich das Bild in einem Augenblick drehen. Die Nachmittagssession verspricht mehr Performance-Runs, mehr Daten und vielleicht eine klarere Antwort auf die Frage, die allen auf den Lippen liegt: Kann 2026 irgendjemand die Scuderia stoppen?
Er ist Softwareentwickler und begeisterter Fan der Formel 1 und des Motorsports. Er ist Mitbegründer von Formula Live Pulse, einem Unternehmen, das Live-Telemetriedaten und Renninformationen zugänglich, anschaulich und leicht verständlich macht.
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