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In einer verblüffenden Kehrtwende der Strategie hat Ferrari Berichten zufolge damit begonnen, den umstrittenen Vorteil von Mercedes’ Antriebseinheit nachzuahmen – nur wenige Wochen, nachdem man sich gemeinsam mit rivalisierenden Herstellern mit einer formellen Beschwerde an die FIA gewandt hatte. Die Entscheidung der Scuderia markiert einen tektonischen Wandel in der Motorenkontroverse rund um 2026 und verwandelt das, was viele für einen geradlinigen Regulierungsstreit hielten, in ein hochriskantes technisches Pokerspiel – mit Blick auf den Großen Preis von Australien am 8. März.
Laut dem renommierten italienischen Sportjournalisten Leo Turrini hat Ferraris Technischer Direktor für die Antriebseinheit, Enrico Gualtieri, bereits mit umfangreichen Modifikationen begonnen, die darauf abzielen, den von Mercedes etablierten Ansatz eines dynamischen Verdichtungsverhältnisses zu kopieren. Diese Entwicklung wäre noch vor wenigen Tagen undenkbar gewesen, als Ferrari gemeinsam mit Honda und Audi einen Brief mit der Forderung nach einem Eingreifen der FIA mitunterzeichnete – doch die Logik hinter diesem pragmatischen Wagnis sagt viel über die politische Maschinerie der Formel 1 aus.
Um Ferraris Kurswechsel zu begreifen, muss man verstehen, was Mercedes tatsächlich erreicht hat. Die Regeln für 2026 schreiben für die Motoren der Antriebseinheiten ein Verdichtungsverhältnis von 16:1 vor – eine bewusste Absenkung gegenüber dem Grenzwert von 18:1 aus dem vorherigen Zyklus, als Teil des umfassenderen Wechsels der F1 hin zu Hybrid-Elektro-Antriebseinheiten. Mercedes soll jedoch einen Weg gefunden haben, ein Verdichtungsverhältnis deutlich näher an 18:1 zu erzielen, indem der Motor unter realen Rennbedingungen bei erhöhten Temperaturen betrieben wird.
Das Schlupfloch nutzt eine entscheidende prozedurale Schwäche aus: Die FIA misst Verdichtungsverhältnisse derzeit nur in statischen Tests mit kalten Motoren, wodurch Mercedes’ Antriebseinheiten alle Reglementprüfungen bestehen, auf der Strecke aber potenziell deutlich mehr Leistung liefern könnten. Diese Methode könnte einen Performance-Vorteil von bis zu 0,3 Sekunden pro Runde bringen – ein Abstand, der über eine 24-Rennen-Saison hinweg entscheidend sein kann.
Mercedes’ Rivalen nahmen diese Entwicklung nicht auf die leichte Schulter. Ferrari, Audi und Honda protestierten formell bei der FIA; die Angelegenheit wurde zur Klärung vor dem Saisonauftakt an das Power Unit Advisor Committee (PUAC) weitergereicht. Die Kontroverse drohte, den technischen Neustart 2026 zu überlagern und die Möglichkeit von Protesten beim Großen Preis von Australien oder sogar Verhandlungen vor dem Berufungsgericht zu eröffnen.
Doch laut Berichten hat Red Bull seine Haltung offenbar geändert, nachdem man die Opposition gegen die Methode zunächst unterstützt hatte – was die regulatorische Lage erheblich verkompliziert. Damit eine Regeländerung sofort umgesetzt werden kann, bräuchte die FIA die Unterstützung von vier der fünf Motorenhersteller sowie der FIA- und FOM-Führung – eine Koalition, die zunehmend brüchig wirkt.
Ferraris Entscheidung, die Modifikation des Verdichtungsverhältnisses trotz des eigenen Protests zu verfolgen, wirkt widersprüchlich – bis man die politische Rechnung dahinter betrachtet. Laut Turrini hat die Führung von Ferraris Motorenabteilung Gualtieris Arbeit freigegeben, weil man glaubt, dass FIA-Single-Seater-Direktor Nikolas Tombazis den Mercedes-Trick am Ende für vollständig legal erklären wird.
Diese Einschätzung ist nicht unplausibel. Mercedes-Teamchef Toto Wolff hat unbeirrt betont, dass die Antriebseinheit den Regeln in ihrer geschriebenen Form entspricht, und FIA-Vertreter sollen beim PUAC-Treffen am 6. Februar die technischen Festlegungen verteidigt haben, die bereits im Reglement verankert sind. Die FIA hat zudem den Wunsch geäußert, die Angelegenheit aus dem Gerichtssaal herauszuhalten und vor Saisonbeginn eine Lösung zu finden.
Anstatt zu riskieren, dass die Saison 2026 unter Regeln läuft, die solche Methoden aus ihrer Sicht legitimieren, scheint Ferrari abzusichern: Sollte der Mercedes-Ansatz (wie viele vermuten) als legal eingestuft werden, will die Scuderia nicht ohne diesen Wettbewerbsvorteil dastehen.
Das technische Reglement lässt bis zum 1. März Zeit für die Homologation der Motoren – das gibt Ferrari, Mercedes und den anderen Herstellern wertvolle Wochen, um ihre Antriebseinheiten zu finalisieren. Dieser Zeitplan setzt die FIA massiv unter Druck, die Frage des Verdichtungsverhältnisses eindeutig zu klären, bevor die Teams ihre Designs festschreiben.
Die Saison 2026 beginnt diese Woche mit dem ersten Vorsaisontest in Bahrain (11.–13. Februar), gefolgt von einem zweiten Test vom 18.–20. Februar. Diese Termine liefern entscheidende Daten dazu, ob die Modifikationen am Verdichtungsverhältnis tatsächlich die vermuteten Performance-Vorteile auf der Strecke bringen.
Was zu Beginn der Vorsaison 2026 wie ein klarer Reglementsverstoß wirkte, hat stattdessen das komplexe Zusammenspiel aus technischen Vorschriften, prozeduralen Schlupflöchern und politischer Zweckmäßigkeit offengelegt, das die moderne Formel 1 prägt. Ob Ferraris Kurswechsel sich als weitsichtig oder verfrüht erweist, dürfte das Kräfteverhältnis in der Meisterschaft für Jahre bestimmen.
Er ist Softwareentwickler und begeisterter Fan der Formel 1 und des Motorsports. Er ist Mitbegründer von Formula Live Pulse, einem Unternehmen, das Live-Telemetriedaten und Renninformationen zugänglich, anschaulich und leicht verständlich macht.