Ferraris revolutionäre Heckflügel: Wie zwei Innovationen die Aerodynamik der Formel 1 neu gestalten

Die Formel-1-Saison 2026 entwickelt sich schon jetzt zu einem technologischen Schlagabtausch – und Ferrari hat der Konkurrenz unmissverständlich gezeigt, wohin die Reise gehen könnte. Beim zweiten Vorsaisontest in Bahrain präsentierte die Scuderia zwei radikale aerodynamische Innovationen, die das Fahrerlager dazu zwingen, sowohl die Auswirkungen als auch die Regeln, die sie erlauben, neu zu bewerten.

Das Flow-Turning-Device: Ingenieurskunst mit Köpfchen

Am ersten Tag des zweiten Bahrain-Tests brachte Ferrari eine ungewöhnliche Leitfläche hinter dem Auspuffrohr an, die das Team offiziell als Flow-Turning-Device bezeichnete. Kommentatoren rätselten zunächst – doch das Bauteil ist in Wahrheit eine clevere Auslegung der 2026er-Regularien.

Die annähernd quadratisch ausgeführte Leitfläche ist stark nach oben angestellt. So lenkt sie den Abgasstrom zur Unterseite des Heckflügels, während sie gleichzeitig die zentrale Strömung im Diffusor „anbläst“ und damit energetisiert. Das erinnert an die Auspuff-Anblas-Konzepte der 2010er-Jahre – nur hat Ferrari diesmal einen Weg gefunden, der zuvor durch Maßvorgaben versperrt war.

Besonders clever ist die Grundlage dieser Lösung: Ferrari hat die untere Karosserie hinter dem im Reglement definierten Diffusor-Endpunkt verlängert, indem das Differenzial maximal zulässig 6 cm hinter der Hinterachse positioniert wurde. Diese extreme Lage – ermöglicht durch stark angewinkelte Antriebswellen – schafft zusätzlichen Bauraum hinter dem Diffusor. Eine Lücke, die andere Teams wegen der Komplexität des Getriebepakets nur schwer nachbilden können.

Der rotierende Heckflügel: Aerodynamik auf den Kopf gestellt

Wenn das Flow-Turning-Device beeindruckte, sorgte der rotierende Heckflügel für echtes Staunen im Paddock. Statt sich auf den Geraden nur flacher zu stellen, dreht sich Ferraris oberes Flügelelement um volle 180 Grad und endet komplett auf dem Kopf.

Dieser revolutionäre Mechanismus funktioniert anders als klassische DRS-Systeme. Der Drehpunkt liegt an der Vorderkante statt an der Hinterkante – dadurch „klappt“ das Element so um, dass ein deutlich größerer Spalt (Slot Gap) für die Strömung entsteht. Im normalen Abtriebsmodus erzeugt die Oberseite des Flügels den Druckunterschied, weil sie kleiner ist als die Unterseite. Im invertierten Zustand kehrt sich diese Logik um: Die kleinere Fläche zeigt nun nach unten, wodurch der Abstand zwischen den Elementen maximal wird.

Der aerodynamische Nutzen ist erheblich: weniger Luftwiderstand bei gleichzeitig minimaler Auftriebserzeugung im Geradeausmodus. Das bedeutet höhere Endgeschwindigkeit und könnte zugleich den Rollwiderstand der Reifen reduzieren. Das Konzept bleibt unter den 2026er-Regeln vollständig legal, da die Vorschriften für aktive Aerodynamik keine Rotationsgrenzen vorgeben.

Tests und Ausblick

Lewis Hamilton fuhr den SF-26 am Donnerstag mit beiden Innovationen. Ferrari hat bestätigt, dass der rotierende Heckflügel derzeit ein Testbauteil und noch kein fest eingeplantes Serienelement ist – das Team will die Wirksamkeit also erst bewerten, bevor es sich für 2026 endgültig festlegt.

Der Kontrast zwischen Ferraris Ansatz und Konkurrenten wie Alpine – die auf „zusammenklappende“ Flügel setzen, die ebenfalls um die Vorderkante rotieren – deutet darauf hin, dass sich mehrere gültige Interpretationen des neuen Reglements herausbilden werden. Während Ferraris strömungslenkende Karosserielösung wegen der Getriebe- und Packaging-Komplexität schwer zu kopieren sein dürfte, könnte der rotierende Flügel schnell Nachahmer im gesamten Feld finden.

Ferraris Doppel-Innovation unterstreicht die kreative Ingenieursarbeit in Maranello und ist ein Signal dafür, dass 2026 trotz enger Regelgrenzen echte technische Vielfalt bieten wird.