Norris und Verstappen kritisieren „Jo-Jo“-Batterieeffekt nach frustrierendem Suzuka-Rennen

In Suzuka war der sogenannte Jo-Jo-Effekt weniger extrem als beim Saisonauftakt in Melbourne, blieb jedoch eines der bestimmenden Gesprächsthemen des Wochenendes. Während McLaren ermutigende Fortschritte zeigte, sorgte die Art und Weise des Rennens selbst bei Lando Norris für offenen Frust.

Norris überquerte die Ziellinie auf Platz fünf und zog sowohl aus seinem eigenen Ergebnis als auch aus der starken Leistung von Oscar Piastri positive Schlüsse. Aus sportlicher Sicht scheint sich McLaren nach vorne zu bewegen. Doch für den amtierenden Weltmeister liegt das grundlegende Problem darin, wie die aktuellen Systeme die Duelle auf der Strecke beeinflussen.

Norris: „Das ist kein Racing“

Offen und direkt beschrieb Norris eine Renndynamik, die den Fahrern seiner Ansicht nach die entscheidende Kontrolle nimmt.

„Ehrlich gesagt wollte ich bei manchen Situationen Lewis gar nicht überholen. Meine Batterie setzt ein, obwohl ich das nicht will – aber ich kann es nicht steuern“, sagte Norris.

Das Problem liege, wie er erklärte, in der erzwungenen Energiefreisetzung, sobald man innerhalb einer Sekunde hinter dem Vordermann fährt und den Überholmodus nutzt. Ein Manöver mit Batterieunterstützung kann den angreifenden Fahrer unmittelbar danach verwundbar machen.

„Also überhole ich ihn, und dann habe ich keine Batterie mehr, und er fliegt einfach wieder vorbei. Das ist kein Racing, das ist Jo-Jo. Auch wenn er [Hamilton] sagt, dass es das nicht ist – es ist Jo-Jo.“

Neben der Frustration darüber, dass Überholmanöver an Wert verlieren, kritisierte Norris vor allem den fehlenden Handlungsspielraum für die Fahrer.

„Wenn man dem ausgeliefert ist, was die Power Unit gerade liefert, sollte der Fahrer zumindest die Kontrolle darüber haben – und die haben wir nicht.“

Die 130R als zusätzliche Schwierigkeit

Norris verwies auf eine konkrete Szene, die das Problem verdeutlichte. Nachdem er Hamilton in der letzten Schikane überholt hatte, war er auf der Start-Ziel-Geraden sofort wieder angreifbar.

„Das Problem ist, dass die Batterie in der 130R einsetzt. Ich muss lupfen, sonst fahre ich ihm ins Heck, und dann darf ich nicht wieder aufs Gas. Wenn ich Gas gebe, setzt die Batterie erneut ein – und das will ich nicht, weil sie eigentlich hätte abschalten müssen. Aber weil man lupft und dann wieder beschleunigt, wird sie erneut aktiviert.“

Die Folge war klar: Die Batterie entlud sich erneut, und Norris war am Ende der Start-Ziel-Geraden wehrlos.

„Ich kann nichts dagegen tun. Der Fahrer hat einfach nicht genug Kontrolle, und deshalb ist man dem Hintermann zu sehr ausgeliefert. So sollte es nicht sein.“

Verstappen: Suzuka legt die Schwächen offen

Max Verstappen teilte diese Bedenken und erklärte, dass das Streckenlayout von Suzuka die Grenzen der Batterienutzung besonders deutlich mache.

„Grundsätzlich muss man sehr vorsichtig sein, wie man die Batterie einsetzt. Das ist etwas knifflig“, erklärte Verstappen. „Das Problem ist natürlich, dass man eine lange Gerade hat, dann nur eine kleine Schikane und danach wieder eine lange Gerade.“

Diese Streckencharakteristik – insbesondere die lange Gerade vor der 130R, gefolgt von begrenzten Rekuperationsmöglichkeiten in der Casio Triangle und durch sogenanntes Super-Clipping in der 130R – schafft ein strukturelles Ungleichgewicht.

„Wenn man auf einer Geraden Energie einsetzt, hat man auf der nächsten nichts mehr. Auf anderen Strecken gibt es nach einer langen Geraden vielleicht mehrere Kurven, in denen man Zeit zum Laden hat – hier nicht“, sagte Verstappen.

„An vielen Stellen, an denen man angreifen will, gibt es nur eine Kurve zum Laden und dann wieder eine lange Gerade. Dadurch ist es praktisch unmöglich, die Batterie sinnvoll einzusetzen, weil es komplett ineffizient ist.“

Das Ergebnis ist ein Rennmuster, bei dem Überholmanöver in klassischen Überholzonen strategisch untergraben werden. Fahrer müssen sich zwischen Angriff und Verteidigung entscheiden – verfügen jedoch selten über die Mittel, beides gleichzeitig umzusetzen.

Spektakel im TV – eine andere Realität im Cockpit

Für Norris geht die grundsätzliche Sorge über eine einzelne Strecke oder ein isoliertes Duell hinaus. Von außen mag das Racing spektakulär wirken, doch im Cockpit stellt es sich anders dar.

„Ja, einige Dinge können verbessert werden, und die FIA weiß das – hoffe ich zumindest, dass sie es weiß. Im Fernsehen kann das Racing großartig aussehen, aber im Auto fühlt es sich definitiv nicht so authentisch an, wie es sein sollte.“

Suzuka zeigte durchaus die sportlichen Fortschritte von McLaren und bot Momente mit Rad-an-Rad-Duellen. Doch wie sowohl Norris als auch Verstappen deutlich machten, bleibt das Spannungsfeld zwischen Energiemanagement und Renninstinkt ein zentrales Thema – eines, das ihrer Ansicht nach noch Feinschliff braucht.