Los alerones traseros revolucionarios de Ferrari: cómo dos innovaciones están redefiniendo la aerodinámica de la Fórmula 1

La temporada 2026 de Fórmula 1 ya se perfila como un campo de batalla tecnológico, y Ferrari ha lanzado un aviso claro a la competencia. Durante el segundo test de pretemporada en Baréin, la Scuderia presentó dos innovaciones aerodinámicas radicales que han dejado al paddock intentando entender sus implicaciones… y qué reglamento las permite.

El dispositivo de desvío de flujo: ingenio de ingeniería

En la jornada inaugural del segundo test de Baréin, Ferrari introdujo una aleta inusual situada detrás del tubo de escape, a la que el equipo se refirió oficialmente como dispositivo de desvío de flujo. Aunque al principio desconcertó a los comentaristas, este componente es una explotación inteligente del reglamento de 2026.

La aleta, de sección aproximadamente cuadrada, está inclinada con fuerza hacia arriba, dirigiendo el flujo de gases de escape hacia la parte inferior del alerón trasero y, al mismo tiempo, energizando el flujo central del difusor. La técnica recuerda a las estrategias de “soplado” del escape de la década de 2010, pero Ferrari ha encontrado una vía reglamentaria que antes quedaba cerrada por restricciones dimensionales.

Lo especialmente astuto de esta innovación es su base: Ferrari ha prolongado la carrocería inferior más allá del punto del difusor marcado por el reglamento al colocar su diferencial en el máximo permitido, 6 cm por detrás del eje trasero. Esta colocación extrema del diferencial, posible gracias a semiejes muy inclinados, crea volumen adicional detrás del difusor: una rendija reglamentaria que a otros equipos les cuesta replicar por la complejidad de la transmisión.

El alerón trasero giratorio: aerodinámica del revés

Si el dispositivo de desvío de flujo impresionó, el alerón trasero giratorio dejó al paddock realmente en shock. En lugar de simplemente aplanarse para reducir la resistencia en las rectas, el elemento superior del alerón de Ferrari gira 180 grados completos y termina totalmente boca abajo.

Este mecanismo revolucionario funciona de forma distinta a los sistemas DRS tradicionales. Con el punto de giro situado en el borde de ataque y no en el de salida, el alerón se voltea para crear una ranura (slot gap) de paso de aire mucho mayor. En el modo estándar de carga aerodinámica, la superficie superior del alerón genera un diferencial de presión al ser más pequeña que la inferior. Al invertirse, esta configuración se invierte: la superficie más pequeña pasa a mirar hacia abajo, maximizando el hueco entre elementos.

El beneficio aerodinámico es considerable: menos resistencia con una generación mínima de sustentación en modo de recta. Esto se traduce en mayor velocidad punta y, potencialmente, en una reducción de la resistencia a la rodadura de los neumáticos. El diseño sigue siendo perfectamente legal bajo el reglamento de 2026, que no impone límites de rotación a la aerodinámica activa.

Pruebas y perspectivas de futuro

Lewis Hamilton pilotó el SF-26 equipado con ambas innovaciones durante la sesión del jueves. Ferrari ha confirmado que el alerón trasero giratorio es, por ahora, un elemento de pruebas y no una solución permanente, lo que significa que el equipo evaluará su eficacia antes de comprometerse de cara a 2026.

El contraste entre el enfoque de Ferrari y el de rivales como Alpine —que han adoptado alerones “colapsables” que giran alrededor del borde de ataque— sugiere que surgirán múltiples interpretaciones válidas del nuevo reglamento. Mientras que la carrocería con desvío de flujo de Ferrari será difícil de copiar por la complejidad de la transmisión, el alerón giratorio podría inspirar una adopción rápida en toda la parrilla.

Las dos innovaciones de Ferrari muestran la creatividad de la ingeniería en Maranello y señalan que 2026 traerá una diversidad técnica real pese a las limitaciones del reglamento.