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El sol caía a plomo sobre el Circuito Internacional de Baréin en la última mañana de los test de pretemporada, ofreciendo un telón de fondo agotador para los diez equipos, que se afanaban por rematar sus preparativos para 2026. Con el estreno de la temporada en Melbourne a solo dos semanas, la presión se palpaba en el paddock. Esto no iba solo de tiempos por vuelta; iba de supervivencia, fiabilidad y de entender el radical nuevo reglamento de los “coches ágiles”. Cuando el reloj llegó a cero para el parón del almuerzo, Charles Leclerc y Ferrari encabezaban la tabla, pero el relato de la mañana estuvo marcado tanto por el drama mecánico y el interés técnico como por la velocidad pura.
La vuelta de Charles Leclerc en 1m 33.689s fue la referencia de la mañana, un tiempo que sugiere que la Scuderia ha encontrado un punto dulce en el equilibrio del SF-26 bajo el abrasador calor de Sakhir. Aunque los tiempos de test son notoriamente difíciles de interpretar por las distintas cargas de combustible y modos de motor, la facilidad con la que Leclerc clavó su registro con el compuesto medio decía mucho. Ferrari, eso sí, no se centró únicamente en las vueltas de lucimiento: Leclerc completó unos sólidos 80 giros, alternando simulaciones de carrera con mucho combustible y tandas más cortas y agresivas.
La atención del paddock, sin embargo, estaba menos en el cronómetro y más en la parte trasera del Ferrari. El alerón trasero giratorio “al revés”, que debutó a principios de semana, siguió siendo el tema de conversación en el pit lane. Este enfoque innovador del Active Aero —una piedra angular del reglamento de 2026— parece aprovechar un resquicio que permite que el plano principal se invierta o rote hasta un punto que reduce de forma notable la resistencia en las rectas.
“Un poco más sobre el alerón trasero experimental ‘al revés’ de Ferrari... El equipo ha reiterado que es claramente un elemento de pruebas, con varios pasos por delante antes de confirmar el diseño como apto para competir”, señaló Mike Seymour desde el paddock. Aunque la FIA ha comunicado que el sistema es legal por ahora, equipos rivales como Williams ya están haciendo números para ver si necesitan acelerar sus propias versiones. James Vowles admitió que sus ingenieros estuvieron trabajando toda la noche para evaluar el coste-beneficio de un mecanismo tan complejo.
Para Kimi Antonelli y Mercedes, la mañana fue una historia con dos caras. El joven talento italiano se mostró increíblemente cómodo en el W17 y, en un momento dado, se colocó a solo dos décimas de Leclerc con un 1m 33.916s. Su consistencia en tandas largas fue igual de impresionante, rodando con regularidad en el rango de 1m 37s, lo que sugiere que la unidad de potencia y el chasis de Mercedes están bien integrados para la nueva era.
Sin embargo, el “club del tiempo perdido” sumó un miembro de alto perfil a las 12:16, cuando ondearon las banderas rojas. El Mercedes de Antonelli se detuvo en pista, obligando al adolescente a volver a boxes en un vehículo mientras su coche quedaba cubierto con lonas negras. Lawrence Barretto confirmó después la causa: “Fue una pérdida de presión neumática para Kimi Antonelli antes, lo que le obligó a parar en pista. El equipo está cambiando la unidad de potencia, lo que significa que se acabó la sesión para Antonelli”.
Esto es un golpe importante para la recopilación de datos de Mercedes. Aunque se espera que George Russell tome el relevo por la tarde, perder la última hora de rodaje significó que Antonelli se quedó sin las cruciales prácticas de salida al final de la sesión. Pese a la parada, el ambiente en Mercedes sigue siendo de optimismo prudente. Han mostrado un ritmo real de top 4, pero la fiabilidad de las nuevas unidades de potencia de 2026 sigue proyectando una sombra sobre sus aspiraciones al campeonato.
Mientras Ferrari y Mercedes se intercambiaban vueltas rápidas, los garajes de Aston Martin y Cadillac contaban una historia mucho más sombría. Aston Martin, en particular, parece estar en una carrera contrarreloj. Lance Stroll pasó la mayor parte de la mañana “equipado de arriba abajo”, pero esperando al margen mientras los mecánicos trabajaban a contrarreloj tras un muro de pantallas. El equipo fue el que menos vueltas completó ayer, y esa tendencia continuó hoy, con Stroll logrando solo una vuelta de instalación casi al final de la sesión.
El embajador del equipo, Pedro de la Rosa, fue claro sobre las dificultades: “Ayer tuvimos algunos problemas de batería en el coche de Fernando, y Honda está realizando algunas pruebas. Por eso, y por el hecho de que tenemos escasez de piezas, hoy haremos un rodaje limitado... No estamos donde queríamos estar”. Con Adrian Newey trabajando entre bambalinas, a Aston Martin no le falta potencia intelectual, pero la falta de kilometraje en pista es una desventaja enorme de cara a Australia.
Cadillac afronta obstáculos similares. Sergio Pérez, de vuelta a la parrilla tras un año fuera, apenas pudo completar unas pocas vueltas mientras el equipo luchaba contra persistentes problemas de fiabilidad. Han registrado el segundo menor kilometraje de la semana, dejando a Pérez y a su compañero Valtteri Bottas con una montaña por escalar. En una temporada en la que los coches son completamente nuevos para todos, cada vuelta perdida es una oportunidad perdida para entender la compleja interacción entre los nuevos neumáticos Pirelli más estrechos y los sistemas de Active Aero.
Uno de los desarrollos más intrigantes de la mañana fue el progreso de McLaren y Haas en lo relativo a las salidas de carrera. En la era 2026, con menos carga aerodinámica y curvas de par distintas por los sistemas híbridos, arrancar bien se ha convertido en un quebradero de cabeza para muchos.
Oscar Piastri, que terminó la sesión como tercero más rápido, se vio especialmente fino en las simulaciones de salida. McLaren tuvo un pequeño susto a mitad de sesión, con los mecánicos trabajando en la parte trasera del MCL40, pero resolvieron el problema rápido, permitiendo a Piastri completar 67 vueltas. “Parece que McLaren ha dado con la tecla”, fue la observación desde el muro cuando Piastri clavó una salida junto a Esteban Ocon.
Ocon, por su parte, fue el hombre maratón de la mañana. El piloto de Haas acumuló la friolera de 82 vueltas, la cifra más alta de cualquier piloto en la sesión. Haas se ha mostrado consistentemente fuerte en los primeros metros de sus tandas, y el rodaje de fiabilidad de Ocon incluyó un interesante ejercicio de recopilación de datos: salió con neumáticos intermedios pese a que la temperatura de la pista superaba los 40 grados Celsius. Fue únicamente para probar la lógica del Active Aero en configuraciones de “mojado”, donde los flaps del alerón delantero se ajustan de forma distinta al trasero para mantener el equilibrio en condiciones de baja adherencia.
Con el reglamento de 2026 reiniciando el tablero, los novatos de la parrilla tienen una oportunidad única. Arvid Lindblad, el único debutante puro esta temporada, tuvo una mañana productiva con Racing Bulls. Pese a un bloqueo temprano que le hizo salirse de la trazada, el joven se repuso para completar 78 vueltas. Su mejor tiempo, 1:35.238, lo situó séptimo, justo por delante del veterano Carlos Sainz. El enfoque de Lindblad estuvo claramente en la durabilidad a largo plazo, y su capacidad para mantener el coche en pista en condiciones de calor y rachas de viento gustará a la cúpula de Red Bull.
Hablando de Red Bull, Isack Hadjar tuvo la difícil tarea de compartir pista con la sombra de Max Verstappen. Hadjar terminó quinto más rápido con un 1:34.511. El francés está sometido a una enorme presión para demostrar que puede ser el sumador constante de puntos que Red Bull necesita para asegurar el Campeonato de Constructores. “Será fascinante ver cómo se desenvuelve Hadjar frente a Verstappen esta temporada”, apuntó el comentario. “Red Bull quiere un piloto que aporte puntos de forma constante... puntuar en Melbourne tiene que verse como un buen comienzo”.
Con los equipos parando para almorzar, la jerarquía de 2026 empezó a dibujarse de forma difusa. Ferrari, Mercedes, Red Bull y McLaren parecen ser los “cuatro grandes”, aunque el orden dentro de ese grupo es una incógnita. La zona media sigue siendo un caos, con Alpine y Williams mostrando destellos de velocidad pero sufriendo para mantener la consistencia.
La sesión de la tarde será la última oportunidad para que pilotos como Max Verstappen, Lewis Hamilton y George Russell afinen sus reglajes antes de que la carga se empaquete rumbo a Melbourne. Para equipos como Aston Martin y Cadillac, la tarde no va de rendimiento; va de funcionalidad básica. Si no consiguen que sus coches rueden de forma fiable durante más de unas pocas vueltas seguidas, el Gran Premio de Australia podría ser un fin de semana muy corto para ellos.
La mañana terminó con una serie de prácticas de salida, un último ensayo del caos coreografiado que definirá el inicio de la temporada. Leclerc, Ocon y Piastri se vieron confiados, pero, como demostró el box vacío de Kimi Antonelli, en esta nueva era de la Fórmula 1 la velocidad no es nada sin la fiabilidad que la respalde. El sol del desierto se pone sobre los test, y la verdadera competición está a punto de comenzar.
Es ingeniero de software y un gran apasionado de la Fórmula 1 y los deportes de motor. Es cofundador de Formula Live Pulse, una empresa dedicada a hacer que la telemetría en directo y la información sobre las carreras sean accesibles, visuales y fáciles de seguir.
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