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La era 2026 de la Fórmula 1 ha llegado oficialmente con estruendo y, si el segundo día de los test de pretemporada en el Circuito Internacional de Baréin sirve de indicio, el deporte se encamina hacia una revolución técnica capaz de poner patas arriba la jerarquía establecida. Con el sol castigando los 5,412 km del trazado, el paddock bullía no solo por el sonido de las nuevas unidades de potencia, de alto régimen, sino por la aparición de soluciones aerodinámicas radicales que parecen sacadas de una novela de ciencia ficción. Con la temperatura de la pista disparada hasta unos abrasadores 43 °C, los equipos se vieron llevados al límite, equilibrando la necesidad de velocidad pura con las exigencias de refrigeración de un sistema híbrido con reparto 50/50.
Lando Norris cerró la sesión matutina al frente de la tabla de tiempos, con un 1:33.453 sobre el compuesto C4. El piloto de McLaren, que afronta 2026 como vigente campeón del mundo, se mostró sorprendentemente sereno durante su tanda de 73 vueltas. Aunque los tiempos de test son notoriamente difíciles de interpretar por las distintas cargas de combustible y modos de motor, la regularidad de Norris con el neumático medio C2 en sus tandas largas sugirió que el equipo de Woking ha arrancado con muy buen pie con su nuevo chasis.
Norris parece estar disfrutando de su papel como el hombre al que todos apuntan. Tras conquistar por fin su primer título con la normativa anterior, la presión parece haberse disipado, permitiéndole centrarse por completo en los matices del concepto de “coche ágil” de 2026. Con el nuevo reglamento reduciendo de forma notable la batalla y la anchura de los monoplazas, el feedback de Norris apuntó a un coche más reactivo, aunque algo más nervioso, en los cambios de dirección de alta velocidad del sector medio de Baréin.
Sin embargo, el tema de conversación en el paddock no fueron los cronos, sino la audacia de las innovaciones técnicas que se vieron en pista. Ferrari, en particular, sacudió el pit lane cuando Lewis Hamilton apareció con un alerón trasero que parecía desafiar la lógica aerodinámica convencional. En lugar de una solapa de DRS estándar que simplemente se abre para reducir la resistencia, el elemento superior del Ferrari parecía girar casi por completo, quedando prácticamente boca abajo al entrar en el “Modo Recta”.
Esta interpretación del reglamento de Aerodinámica Activa de 2026 supone una ruptura valiente respecto a las soluciones vistas en Mercedes o Red Bull. Pedro de la Rosa, embajador del equipo Aston Martin, no tardó en mostrar su curiosidad: “No sé cuál es el propósito de eso: parece una forma lenta de recuperar la carga aerodinámica. No lo sé... Cada decisión en el diseño del coche tiene en cuenta el peso. Antes era: qué es mejor para la aero, punto. Ahora es: qué es mejor para la aero y además es ligero. Hay que equilibrar todo eso.”
Más allá del alerón giratorio, Ferrari también está experimentando con un pequeño apéndice aerodinámico en la zona del escape. Según los informes desde el pit lane, este dispositivo busca generar carga adicional en el eje trasero y, al mismo tiempo, mejorar la estabilidad durante la transición entre los modos de alta y baja resistencia. Dado que los coches de 2026 tienen bastante menos carga aerodinámica total que sus predecesores, está claro que Ferrari está explorando cada “zona gris” del reglamento para arañar rendimiento. Sin embargo, no todo fue sobre ruedas para la Scuderia: un “pequeño problema” relacionado con estas soluciones novedosas mantuvo a Hamilton en el garaje durante buena parte del día, limitando al siete veces campeón a solo seis vueltas.
Para no quedarse atrás, Red Bull Racing presentó un enorme paquete de mejoras para el RB22. Mientras que el coche que se dejó ver la semana pasada era relativamente conservador, la versión que pilotó Max Verstappen hoy incorporó agresivos nuevos undercuts, una entrada de pontones revisada y una cubierta motor y un suelo completamente rediseñados. El experto técnico Sam Collins destacó la magnitud del cambio: “El paquete del Red Bull es absolutamente enorme... Es un paquete tan grande que demuestra hasta qué punto vamos a ver desarrollo técnico este año, porque ya es tremendamente agresivo.”
Verstappen terminó la sesión en P2, a solo una décima de Norris. El neerlandés pasó gran parte del tiempo rodando con pintura flow-vis, especialmente alrededor de las nuevas tomas de los pontones, mientras el equipo buscaba correlacionar los datos del túnel de viento con las condiciones reales del calor de Baréin.
Mientras Ferrari lidiaba con la complejidad de su nueva aero, Mercedes siguió pareciendo el equipo más “listo para correr” de la parrilla. George Russell fue un auténtico maratoniano en pista, completando la friolera de 77 vueltas, la mayor cifra de cualquier piloto en la sesión. Su P3 con 1:34.111 fue un tiempo respetable, pero lo que realmente llamó la atención de los estrategas rivales fue su ritmo en tandas largas.
Mercedes parece haber resuelto los problemas de integración de la unidad de potencia que les lastraron durante el shakedown inicial en Barcelona. El W17 se ve estable en frenada y, lo que es crucial, parece gestionar la transición de los alerones de Aerodinámica Activa con más fluidez que el Ferrari. Aun así, Russell se apresuró a rebajar expectativas, señalando al garaje de Milton Keynes como referencia. Pese a su modestia, se escuchó a Charles Leclerc insinuar que las Flechas Plateadas están “escondiendo su verdadero rendimiento”, un clásico de la pretemporada que no hace más que aumentar la tensión de cara al estreno del curso en Melbourne.
La temporada 2026 marca la llegada de Cadillac como el undécimo equipo de la F1, y su camino está siendo un auténtico bautismo de fuego. Tras los problemas de fiabilidad que limitaron su rodaje ayer, Valtteri Bottas por fin pudo completar hoy algunas vueltas con sentido, aunque, según los analistas, el equipo sigue “por detrás de la curva”. Se vio al Cadillac con enormes rastrillos aerodinámicos —estructuras tipo andamio cubiertas de sensores— mientras intentan desesperadamente entender el flujo de aire alrededor de su particular chasis.
Audi, tras asumir por completo la estructura de Sauber, parece estar en una posición mucho más sólida. Gabriel Bortoleto firmó una actuación consistente para terminar P5, con el equipo discretamente confiado en su primera unidad de potencia de F1. A diferencia de Cadillac, el paquete aerodinámico de Audi parece “representativo de carrera”, y su foco ya ha pasado de la fiabilidad básica a la optimización del rendimiento.
Williams también disfrutó de un día productivo. Pese a los rumores de que el FW48 podría estar algo pasado de peso, Alex Albon completó 52 vueltas, casi una distancia de carrera completa. El equipo de Grove fue el único que se perdió el shakedown de Barcelona, pero su elevado kilometraje en Baréin sugiere que han compensado con creces el tiempo perdido. Albon sí tuvo un “susto” con los neumáticos medios, yéndose largo en la curva 4, pero el coche pareció lo bastante robusto como para soportar los agresivos pianos del circuito de Baréin.
Los últimos diez minutos de la sesión se dedicaron a pruebas de Dirección de Carrera, una parte vital de la pretemporada dada la nueva normativa. Vimos ensayos de dobles banderas amarillas, Virtual Safety Car y un nuevo procedimiento de salida. Este nuevo sistema incorpora luces azules de aviso que parpadean durante cinco segundos antes de que comience la secuencia tradicional de cinco luces rojas, dando a los pilotos más tiempo para preparar sus complejos mapas de salida de 2026.
Quizá lo más interesante fue ver a Lando Norris y George Russell protagonizando un pequeño “simulacro de carrera”. Ambos pasaron casi 20 minutos rodando muy cerca el uno del otro para probar las características del “aire sucio” de los nuevos coches. El objetivo del reglamento de 2026 es permitir que los monoplazas se sigan más de cerca durante más tiempo, y las primeras sensaciones de los pilotos sugieren que, efectivamente, los coches más pequeños generan una estela menos turbulenta.
Con el sol poniéndose sobre el Circuito Internacional de Baréin, el orden de fuerzas seguía siendo un misterio tan tentador como difícil de descifrar. McLaren tiene la velocidad, Mercedes tiene el kilometraje y Red Bull tiene las mejoras. Ferrari, por su parte, cuenta con la solución técnica más radical de la parrilla, pero si ese alerón giratorio es un golpe de genialidad o un paso demasiado arriesgado está por ver. Lo que sí es seguro es que la temporada 2026 se perfila como el año más impredecible y técnicamente fascinante de la historia de la Fórmula 1.
Es ingeniero de software y un gran apasionado de la Fórmula 1 y los deportes de motor. Es cofundador de Formula Live Pulse, una empresa dedicada a hacer que la telemetría en directo y la información sobre las carreras sean accesibles, visuales y fáciles de seguir.
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