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El sol caía a plomo sobre el Circuito Internacional de Baréin mientras se ponía en marcha el segundo y último test de pretemporada de la era de la Fórmula 1 2026. Con el revolucionario nuevo reglamento a solo unas semanas de estrenarse en competición, la sesión matutina del Día 1 ofreció una mirada fascinante —aunque por momentos fragmentada— al orden actual de fuerzas. Aunque las pantallas de tiempos en los test son, por fama, difíciles de interpretar, el lenguaje corporal de los coches y la fiabilidad —o su ausencia— dijeron mucho. Ferrari se erigió como la referencia inicial, con Charles Leclerc retomando exactamente donde lo dejó la Scuderia la semana pasada, mientras que pesos pesados como Red Bull Racing y los recién llegados de Cadillac se vieron obligados a pelear contra los duendes que inevitablemente acompañan una transición técnica de semejante magnitud.
Charles Leclerc y Ferrari parecen haber encontrado el punto dulce con su monoplaza de 2026. El piloto monegasco fue el mejor de la parrilla durante todo el bloque matutino de cuatro horas, marcando finalmente un 1m 33.739s. Para ponerlo en contexto, fue solo una fracción más lento que el mejor tiempo absoluto visto durante la totalidad del primer test la semana pasada (1m 33.669s), lo que sugiere que Ferrari ya está encontrando más rendimiento a medida que afina su puesta a punto.
Más allá del tiempo de vuelta que acapara titulares, lo que impresionó a los observadores fue la pura eficiencia del box de Ferrari. Leclerc completó 71 vueltas —más que una distancia de carrera completa— sin ningún contratiempo mecánico visible. El SF-26 (como se conoce coloquialmente a los coches de 2026) se mostró asentado en el técnico sector intermedio, incluso mientras otros pilotos luchaban con una pista “verde” y rachas de viento. La estrategia de Ferrari combinó tandas con el compuesto medio y algunos stints de “Test Unknown”, probablemente para evaluar los nuevos combustibles sostenibles con distintos mapas de motor.
El rendimiento de la Scuderia refuerza los rumores del paddock de que quizá han sido quienes han hecho la transición más fluida al nuevo reparto 50/50 entre combustión interna y energía eléctrica. Aunque Leclerc se mantuvo cauto, la consistencia de sus tandas largas apuntó a un coche que cuida los neumáticos y resulta predecible para el piloto, un rasgo vital dado el Pirelli más estrecho introducido para esta temporada.
Lando Norris terminó la sesión en segunda posición, a 0.313s de Leclerc. Fue una mañana productiva para McLaren, aunque no del todo exenta de drama. Se vio a Norris experimentando intensamente con los nuevos sistemas de “Active Aero”, pegándose a la zaga del Audi de Nico Hülkenberg para probar cómo se comporta el coche en aire sucio sin el DRS tradicional. Sin embargo, el bajo nivel de agarre provocó varios bloqueos muy llamativos del británico. En un momento dado, Norris dejó tan plano un juego de neumáticos C2 al entrar en el pit lane que una enorme nube de humo envolvió el box de McLaren.
“Los coches son un puñado,” señaló el comentarista Jolyon Palmer, al observar las dificultades de Norris para mantener el coche dentro de las líneas blancas durante un stint especialmente desordenado. Pese a los bloqueos, Norris completó 55 vueltas, aportando a McLaren los datos necesarios para afinar la lógica de su “Overtake Mode”.
En Mercedes, el foco estuvo claramente puesto en el futuro, con Kimi Antonelli al volante por la mañana. El joven italiano se mostró sorprendentemente sereno, terminando P3 con un 1m 34.158s. Mercedes fue el único equipo que se ciñó exclusivamente a los tres compuestos más duros de Pirelli (C1, C2 y C3), evitando las “glory runs” con gomas más blandas. Las 70 vueltas de Antonelli fueron una prueba de la fiabilidad del W17, y su ritmo con el neumático medio sugiere que Mercedes se está guardando bastante rendimiento. George Russell, observando desde el box antes de su turno por la tarde, comentó que el equipo está centrado en la eficiencia de “recharge”, asegurándose de que la batería se recargue rápido mediante frenadas y levantando el pie para maximizar el potencial de la nueva unidad de potencia.
Mientras Ferrari volaba, Red Bull Racing vivió una mañana frustrante. Con Isack Hadjar programado para pilotar el RB22 durante todo el día —el único equipo que no cambia de piloto al mediodía—, cada minuto perdido fue un golpe para la preparación del francés. Hadjar apenas pudo completar 13 vueltas antes de que un problema técnico obligara a devolver el coche al garaje durante un largo periodo.
Esto llega tras un primer test complicado para Hadjar, que la semana pasada se perdió casi una sesión entera. Ver al Red Bull sobre borriquetas, con los mecánicos arremolinados en la parte trasera, no es lo que Christian Horner habría querido, especialmente cuando buscan comprobar si Hadjar puede desafiar de verdad a Max Verstappen este año. Hadjar regresó a pista ya al final de la sesión para marcar un 1m 36.188s, pero sigue muy por detrás de su plan de rodaje.
La presión recae ahora sobre el equipo de ingeniería de Red Bull para ofrecerle a Hadjar una plataforma estable esta tarde. Como el único piloto que permanecerá en el cockpit durante toda la jornada, tiene la oportunidad de recuperar terreno, pero solo si los problemas de fiabilidad del RB22 ya han quedado realmente atrás.
La nueva incorporación de la F1, Cadillac, también tuvo una mañana cuesta arriba. Sergio Pérez estuvo confinado en el garaje durante los primeros 90 minutos de la sesión mientras el equipo trabajaba en lo que describieron como “problemas de sensores”. Para un equipo nuevo, sin datos históricos en los que apoyarse, estas horas perdidas son carísimas. Pérez finalmente salió para una serie de vueltas de instalación y tandas cortas, terminando la mañana con 25 vueltas y el tiempo más lento entre los pilotos activos.
Las dificultades de Cadillac subrayan lo monumental que es el cambio reglamentario de 2026. Estos coches no son simples evoluciones; son un replanteamiento total. Las unidades de potencia ahora dependen de Advanced Sustainable Fuel y de una contribución eléctrica mucho mayor. Los coches son más pequeños, más ligeros y cuentan con alerones delantero y trasero activos que se ajustan en las rectas para reducir la resistencia.
Una de las historias destacadas de la mañana fue la de Arvid Lindblad en Racing Bulls. El adolescente completó más vueltas que nadie en pista, acumulando unas impresionantes 76 vueltas. Aunque tuvo algunos momentos “nerviosos” y un bloqueo notable que le dejó planos los neumáticos, su capacidad para sumar kilometraje de forma constante fue vital para el equipo de Faenza. Lindblad terminó P10, pero su enfoque estaba claramente en los datos de tandas largas más que en el ritmo a una vuelta.
Liam Lawson, compañero de Lindblad, pasó la mañana observando desde el garaje, incluso dedicando un rato a lanzarse un balón de fútbol americano en el paddock con su preparador para mantenerse activo. La dinámica entre ambos en Racing Bulls será una de las narrativas clave de la temporada 2026, mientras Lawson busca consolidarse como líder del equipo frente al rookie tan bien valorado.
Más abajo en la tabla, Williams y Alpine mostraron destellos de un ritmo decente. Alex Albon colocó al Williams P4 al final de la sesión, una señal positiva para un equipo que completó más vueltas que nadie durante el primer test la semana pasada. Pierre Gasly, de Alpine, también estuvo en la pelea, terminando P5, aunque su compañero Esteban Ocon (que este año pilota para Haas) advirtió que los coches de 2026 siguen siendo muy sensibles a las condiciones de viento.
“Los coches son un poco más ágiles, pero se vuelven nerviosos cuando se levanta el viento,” comentó Ocon tras su stint de 66 vueltas. Ocon está bajo presión este año para liderar el proyecto de Haas, especialmente después de que el Team Principal Ayao Komatsu le retara a aumentar su aportación técnica al equipo.
En Aston Martin, la mañana fue tanto de reestructuración interna como de tiempo en pista. El equipo ha ampliado su estructura de ingeniería en pista para afrontar las exigencias de 2026. Gary Gannon ha ascendido a Senior Race Engineer de Lance Stroll, mientras Fernando Alonso mantiene a Andrew Vizard como su ingeniero principal, con el apoyo de Chris Cronin en un nuevo rol sénior. Alonso terminó la mañana P8, sobreviviendo a un momento “nervioso” en la última curva, donde casi pierde la zaga del coche dos veces en rápida sucesión.
Con la bandera a cuadros al final de la sesión matutina, la atención se trasladó a la tarde. Con el sol a punto de ponerse, las temperaturas de la pista bajarán, ofreciendo condiciones más representativas para la carrera inaugural de la temporada en abril.
Esperamos ver un cambio significativo en la alineación, con pesos pesados como Lewis Hamilton (Ferrari), George Russell (Mercedes) y Carlos Sainz (Williams) tomando el relevo de sus compañeros. Para Red Bull, la misión es simple: mantener a Isack Hadjar en pista. Para Cadillac, el objetivo es dejar atrás los problemas de sensores y permitir que Valtteri Bottas empiece a sentir el verdadero potencial del coche.
Ferrari ha puesto el listón muy alto, pero en el mundo de los test de Fórmula 1, el panorama puede cambiar en un instante. La sesión de la tarde promete más tandas de rendimiento, más datos y quizá una respuesta más clara a la pregunta que todos se hacen: ¿puede alguien frenar a la Scuderia en 2026?
Es ingeniero de software y un gran apasionado de la Fórmula 1 y los deportes de motor. Es cofundador de Formula Live Pulse, una empresa dedicada a hacer que la telemetría en directo y la información sobre las carreras sean accesibles, visuales y fáciles de seguir.
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