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L’architecture de la réussite d’un pilote de Formule 1 repose sur des fondations souvent invisibles aux yeux du grand public. Un châssis parfaitement réglé compte. Un groupe propulseur fiable compte. Mais rien, peut-être, ne façonne une saison aussi profondément que la relation entre un pilote et son ingénieur de course — cette voix unique qui le guide au fil de 24 week-ends de compétition éprouvants.
Pour Lewis Hamilton chez Ferrari, cette base s’est effondrée dès sa première année.
Le passage de Riccardo Adami au poste d’ingénieur de course de Hamilton n’a duré qu’une saison, et s’est achevé en janvier lorsque Ferrari a confirmé qu’il allait être réaffecté à un rôle au sein de la Scuderia Ferrari Driver Academy, en tant que responsable de la Driver Academy et manager des essais des anciennes voitures. Sur le papier, l’association semblait logique : Adami avait travaillé avec Carlos Sainz, le plus récent vainqueur de grand prix de Ferrari, et accompagné Sebastian Vettel durant ses années de lutte pour le titre. Son CV était irréprochable. Sa compatibilité avec Hamilton ne l’était pas.
Tout au long de 2025, la relation entre le pilote et l’ingénieur s’est visiblement dégradée, rythmée par des échanges radio tendus et des incompréhensions à répétition. Hamilton demandait souvent davantage d’informations en course ou, à l’inverse, demandait à Adami de simplement se taire à la radio. Au terme de la saison, Hamilton n’a décroché qu’un seul podium en 24 week-ends de grand prix — un contraste saisissant avec les attentes suscitées par son arrivée à la Scuderia.
La victoire lors du sprint du Grand Prix de Chine 2025, aussi bienvenue soit-elle, a apporté peu d’indices d’un véritable renouveau. À 41 ans, il fait désormais face au défi crucial de prouver que ce résultat n’était pas une anomalie, et qu’il possède encore la vitesse et l’état d’esprit pour aller chercher un huitième titre mondial avant la retraite.
Cette réalité met en lumière une vérité essentielle : l’expérience et les succès passés ne garantissent pas la compatibilité entre un pilote et son ingénieur.
Alors que Ferrari s’apprête à annoncer le nouvel ingénieur de course de Hamilton — qui serait Cedric Michel-Grosjean, ancien ingénieur performance chez McLaren — le scepticisme monte. Michel-Grosjean n’a jamais occupé le rôle d’ingénieur de course en Formule 1. Le promouvoir pour accompagner le pilote le plus titré encore en activité, sous un règlement technique entièrement révolutionné, représente un pari considérable.
Et pourtant, ce choix atypique pourrait être exactement ce dont Hamilton a besoin.
Michel-Grosjean arrive sans le poids de la culture institutionnelle de Ferrari. Il s’est construit dans l’environnement méritocratique de McLaren, où Oscar Piastri s’est épanoui la saison dernière. Il n’embarque aucun réflexe façonné par les précédents pilotes Ferrari. Il offre à Hamilton quelque chose de précieux : un partenariat authentique, fondé sur l’apprentissage mutuel plutôt que sur des hiérarchies déjà figées.
Le contraste avec Adami est éclairant. Malgré un palmarès solide, Adami et Hamilton n’ont jamais trouvé de terrain d’entente. Leur communication s’est fissurée. Leurs rythmes ne se sont jamais accordés. L’expérience d’Adami — précisément l’argument qui rendait son recrutement logique — a peut-être installé une rigidité incompatible avec la manière de travailler de Hamilton.
Un ingénieur neuf, non contraint par les conventions de Ferrari, pourrait offrir exactement la page blanche dont Hamilton a besoin. L’approche méthodique de McLaren en matière de données de performance et de psychologie du pilote — illustrée par leur retour au sommet — propose une philosophie différente des dynamiques internes parfois instables de Ferrari.
Le premier test de pré-saison débute du 11 au 13 février, suivi d’une seconde session du 18 au 20 février. Le Grand Prix d’Australie, où Hamilton inaugurera son nouveau duo avec son ingénieur, arrive le 8 mars. Le temps pour construire une alchimie entre pilote et ingénieur se réduit à vue d’œil.
La décision de Ferrari de n’annoncer ce changement d’ingénierie qu’en janvier, des mois après l’avoir acté, a été critiquée pour avoir réduit la période de prise de repères. Ce calendrier rend le choix du remplaçant d’Adami encore plus déterminant. Un ingénieur qui aurait besoin d’une intégration progressive pourrait compromettre une préparation déjà compressée.
L’argument inverse — selon lequel l’inexpérience de Michel-Grosjean en tant qu’ingénieur de course constituerait un risque inacceptable — ne résiste pas à l’examen. Hamilton n’a pas échoué en 2025 parce qu’Adami manquait d’expérience. Il a échoué parce que le partenariat s’est brisé en profondeur. Un échec avéré ne prouve qu’une chose : la compatibilité dépasse les diplômes.
Ferrari doit regarder au-delà des murs de Maranello pour prendre cette décision. Les rêves de titre de Hamilton en dépendent.
Il est ingénieur logiciel et passionné de Formule 1 et de sport automobile. Il a cofondé Formula Live Pulse afin de rendre les données télémétriques en direct et les informations sur les courses accessibles, visuelles et faciles à suivre.