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Le soleil tapait sur le circuit international de Bahreïn alors que débutait le deuxième et dernier test de pré-saison de l’ère Formule 1 2026. À quelques semaines seulement des débuts en compétition de ce règlement révolutionnaire, la session matinale du Jour 1 a offert un aperçu passionnant — quoique parfois haché — de la hiérarchie du moment. Si les écrans de chronométrage en essais sont notoirement difficiles à interpréter, le langage corporel des voitures et la fiabilité — ou son absence — en disaient long. Ferrari s’est imposée comme la référence d’entrée de jeu, Charles Leclerc reprenant exactement là où la Scuderia s’était arrêtée la semaine dernière, tandis que les poids lourds Red Bull Racing et les nouveaux venus de Cadillac se retrouvaient aux prises avec les démons inévitables d’une transition technique d’une telle ampleur.
Charles Leclerc et Ferrari semblent avoir trouvé le bon équilibre avec leur monoplace 2026. Le pilote monégasque a survolé le plateau tout au long des quatre heures de la matinée, signant finalement un 1’33”739. Pour situer, ce chrono n’était qu’à une fraction du meilleur temps absolu observé sur l’ensemble du premier test la semaine dernière (1’33”669), ce qui laisse penser que Ferrari trouve déjà davantage de performance à mesure que les réglages s’affinent.
Au-delà du tour de référence, c’est l’efficacité pure du garage Ferrari qui a impressionné les observateurs. Leclerc a bouclé 71 tours — bien au-delà d’une distance de course — sans le moindre souci mécanique visible. La SF-26 (comme on surnomme couramment les voitures 2026) paraissait bien posée dans le secteur intermédiaire technique, alors que d’autres pilotes luttaient avec une piste encore « verte » et des rafales de vent. La stratégie de Ferrari a mêlé des relais en gommes médiums et quelques passages en « Test Unknown », probablement pour évaluer les nouveaux carburants durables avec différentes cartographies moteur.
La prestation de la Scuderia alimente les murmures du paddock : Ferrari aurait peut-être réussi la transition la plus fluide vers le nouveau partage 50/50 entre moteur thermique et énergie électrique. Leclerc est resté prudent, mais la régularité de ses longs relais suggérait une voiture douce avec ses pneus et prévisible pour le pilote — un atout crucial avec les Pirelli plus étroits introduits cette saison.
Lando Norris a terminé la session au deuxième rang, à 0”313 de Leclerc. Matinée productive pour McLaren, même si elle n’a pas été totalement exempte de frayeurs. Norris a été vu en train d’expérimenter intensivement les nouveaux systèmes d’« aéro active », se calant derrière l’Audi de Nico Hülkenberg pour tester le comportement de la voiture dans l’air sale sans le DRS traditionnel. Mais le faible niveau d’adhérence a provoqué plusieurs gros blocages de roues pour le Britannique. À un moment, Norris a tellement « carrément » marqué un train de pneus C2 en entrant dans la voie des stands qu’un énorme nuage de fumée a enveloppé le garage McLaren.
« Les voitures sont difficiles à maîtriser », a noté le commentateur Jolyon Palmer, en observant les difficultés de Norris à rester entre les lignes blanches lors d’un relais particulièrement brouillon. Malgré ces blocages, Norris a couvert 55 tours, offrant à McLaren les données nécessaires pour affiner la logique de son « mode dépassement ».
Chez Mercedes, l’accent était clairement mis sur l’avenir, avec Kimi Antonelli au volant le matin. Le jeune Italien a paru remarquablement à l’aise, terminant P3 en 1’34”158. Mercedes a été la seule équipe à s’en tenir exclusivement aux trois gommes Pirelli les plus dures (C1, C2 et C3), en évitant les « tours de gloire » sur pneus plus tendres. Les 70 tours d’Antonelli témoignent de la fiabilité de la W17, et son rythme en pneus médiums laisse penser que Mercedes garde une bonne marge de performance en réserve. George Russell, observant depuis le garage avant son relais de l’après-midi, a indiqué que l’équipe se concentre sur l’efficacité de la « recharge » — s’assurer que la batterie se remplit rapidement via le freinage et le lever de pied afin de maximiser le potentiel du nouveau groupe propulseur.
Pendant que Ferrari brillait, Red Bull Racing a vécu une matinée frustrante. Isack Hadjar étant programmé pour piloter la RB22 toute la journée — seule équipe à ne pas permuter ses pilotes à la pause déjeuner — chaque minute perdue a pesé lourd dans la préparation du Français. Hadjar n’a bouclé que 13 tours avant qu’un problème technique ne renvoie la voiture au garage pour une longue immobilisation.
Cela prolonge un premier test déjà compliqué pour Hadjar, qui avait manqué presque une session entière la semaine dernière. Voir la Red Bull sur chandelles, des mécaniciens agglutinés autour de l’arrière, n’est pas l’image que Christian Horner aurait voulu, surtout au moment d’évaluer si Hadjar peut réellement bousculer Max Verstappen cette année. Hadjar est finalement ressorti tard dans la session pour signer un 1’36”188, mais il reste très en retard sur son programme de roulage.
La pression est désormais sur les ingénieurs Red Bull pour offrir à Hadjar une plateforme stable cet après-midi. En restant le seul pilote dans le cockpit sur l’ensemble de la journée, il a l’occasion de combler une partie du retard — à condition que les soucis de fiabilité de la RB22 soient réellement derrière eux.
Le nouveau venu de la F1, Cadillac, a lui aussi connu une matinée compliquée. Sergio Pérez est resté bloqué au garage pendant les 90 premières minutes, le temps que l’équipe traite ce qu’elle a décrit comme des « problèmes de capteurs ». Pour une structure débutante, sans données historiques sur lesquelles s’appuyer, ces heures perdues coûtent très cher. Pérez a fini par prendre la piste pour une série de tours d’installation et de courts relais, bouclant la matinée avec 25 tours et le temps le plus lent parmi les pilotes ayant réellement roulé.
Les difficultés de Cadillac illustrent à quel point le changement de règlement 2026 est colossal. Ces voitures ne sont pas de simples évolutions : c’est une refonte totale. Les groupes propulseurs reposent désormais sur un carburant durable avancé et sur une contribution électrique bien plus importante. Les monoplaces sont plus petites, plus légères, et disposent d’ailerons avant et arrière actifs qui s’ajustent en ligne droite pour réduire la traînée.
L’une des histoires marquantes de la matinée a été Arvid Lindblad chez Racing Bulls. L’adolescent a couvert plus de tours que quiconque en piste, avec un total impressionnant de 76 tours. Malgré quelques moments « survireurs » et un blocage notable qui a marqué ses pneus, sa capacité à enchaîner les kilomètres a été précieuse pour l’écurie de Faenza. Lindblad a terminé P10, mais l’objectif était clairement la collecte de données en longs relais plutôt que la performance sur un tour.
Liam Lawson, coéquipier de Lindblad, a passé la matinée à observer depuis le garage, prenant même le temps de lancer un ballon de football dans le paddock avec son préparateur pour rester affûté. La dynamique entre les deux chez Racing Bulls sera l’un des récits clés de la saison 2026, Lawson cherchant à s’imposer comme leader face à un rookie très coté.
Plus bas dans la hiérarchie, Williams et Alpine ont montré par séquences un rythme correct. Alex Albon a hissé la Williams en P4 en fin de session, un signe encourageant pour une équipe qui avait réalisé le plus grand nombre de tours de toutes lors du premier test la semaine dernière. Pierre Gasly, chez Alpine, était également dans le coup avec une P5, même si son coéquipier Esteban Ocon (chez Haas cette année) a prévenu que les voitures 2026 restent très sensibles aux conditions venteuses.
« Les voitures sont un peu plus agiles, mais elles deviennent nerveuses quand le vent se lève », a déclaré Ocon après son relais de 66 tours. Ocon est sous pression cette année pour mener le projet Haas, d’autant plus que le Team Principal Ayao Komatsu l’a mis au défi d’augmenter sa contribution technique au sein de l’équipe.
Chez Aston Martin, la matinée a autant été marquée par une réorganisation interne que par le temps de piste. L’équipe a étoffé sa structure d’ingénierie en bord de piste pour répondre aux exigences de 2026. Gary Gannon a été promu ingénieur de course senior de Lance Stroll, tandis que Fernando Alonso conserve Andrew Vizard comme ingénieur principal, épaulé par Chris Cronin dans un nouveau rôle senior. Alonso a terminé la matinée P8, s’en sortant après un moment « survireur » au dernier virage où il a failli perdre l’arrière à deux reprises en l’espace de quelques secondes.
Au drapeau à damier de la matinée, l’attention s’est tournée vers l’après-midi. Avec le soleil qui va décliner, les températures de piste vont baisser, offrant des conditions plus représentatives de la course d’ouverture de la saison en avril.
On s’attend à un changement notable de la feuille de présence, avec des têtes d’affiche comme Lewis Hamilton (Ferrari), George Russell (Mercedes) et Carlos Sainz (Williams) qui prendront le relais de leurs coéquipiers. Pour Red Bull, la mission est simple : garder Isack Hadjar en piste. Pour Cadillac, l’objectif est de dépasser les problèmes de capteurs et de permettre à Valtteri Bottas de prendre la mesure du véritable potentiel de la voiture.
Ferrari a placé la barre très haut, mais dans le monde des essais de Formule 1, le paysage peut basculer en un instant. La session de l’après-midi promet davantage de runs de performance, plus de données, et peut-être une réponse plus claire à la question que tout le monde se pose : quelqu’un peut-il arrêter la Scuderia en 2026 ?
Il est ingénieur logiciel et passionné de Formule 1 et de sport automobile. Il a cofondé Formula Live Pulse afin de rendre les données télémétriques en direct et les informations sur les courses accessibles, visuelles et faciles à suivre.
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