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L’ère 2026 de la Formule 1 a officiellement démarré dans un grondement, et si la deuxième journée d’essais de pré-saison sur le circuit international de Bahreïn est un indice, le sport se dirige vers une révolution technique capable de bouleverser la hiérarchie établie. Sous un soleil de plomb sur les 5,412 km du tracé, le paddock bourdonnait non seulement au son des nouveaux groupes propulseurs hurlants, mais aussi à la vue de solutions aérodynamiques radicales, tout droit sorties d’un roman de science-fiction. Avec une température de piste grimpant à un étouffant 43 °C, les équipes ont été poussées dans leurs retranchements, devant concilier la quête de vitesse pure et les exigences de refroidissement d’un système hybride à répartition 50/50.
Lando Norris a bouclé la session matinale en tête de la feuille des temps, signant un 1’33”453 en gommes C4. Le pilote McLaren, qui aborde la saison 2026 en tant que champion du monde en titre, a affiché un calme remarquable tout au long de son relais de 73 tours. Si les chronos d’essais sont notoirement difficiles à interpréter en raison des charges de carburant et des modes moteur variables, la régularité de Norris sur le pneu médium C2 lors de ses longs relais laissait penser que l’écurie de Woking a pris un excellent départ avec son nouveau châssis.
Norris semble savourer son rôle d’homme à abattre. Après avoir enfin décroché son premier titre sous l’ancienne réglementation, la pression paraît s’être évaporée, lui permettant de se concentrer pleinement sur les subtilités du concept de « voiture agile » version 2026. Les nouvelles règles réduisant nettement l’empattement et la largeur des monoplaces, les retours de Norris décrivaient une voiture plus réactive, quoique un peu plus nerveuse, dans les changements d’appui à haute vitesse du secteur intermédiaire de Bahreïn.
Le sujet de conversation dans le paddock, toutefois, n’était pas tant les temps au tour que l’audace pure des innovations techniques exposées. Ferrari, en particulier, a provoqué une onde de choc dans la voie des stands lorsque Lewis Hamilton est sorti avec un aileron arrière semblant défier la logique aérodynamique conventionnelle. Au lieu d’un volet de DRS standard qui s’ouvre simplement pour réduire la traînée, l’élément supérieur de l’aileron Ferrari paraissait pivoter presque entièrement à l’envers en entrant en « mode ligne droite ».
Cette interprétation de la réglementation 2026 sur l’aéro active tranche nettement avec les solutions aperçues chez Mercedes ou Red Bull. Pedro de la Rosa, ambassadeur de l’équipe Aston Martin, n’a pas caché son intérêt : « Je ne sais pas quel est l’objectif de ça — on dirait une manière lente de remettre l’appui. Je ne sais pas… Chaque décision de conception prend en compte le poids. Avant, c’était : qu’est-ce qui est le mieux pour l’aéro, point. Maintenant, c’est : qu’est-ce qui est le mieux pour l’aéro et qui est léger. Il faut équilibrer tout ça. »
Au-delà de l’aileron rotatif, Ferrari expérimente aussi un petit aileron d’échappement inédit. D’après les informations glanées dans la voie des stands, ce dispositif viserait à générer un surcroît d’appui sur l’essieu arrière tout en améliorant la stabilité lors de la transition entre les modes à forte et faible traînée. Les voitures 2026 disposant de beaucoup moins d’appui global que leurs devancières, Ferrari explore clairement chaque « zone grise » du règlement pour récupérer de la performance. Mais tout n’a pas été simple pour la Scuderia : un « petit souci » lié à ces solutions inédites a immobilisé Hamilton au garage une bonne partie de la journée, limitant le septuple champion du monde à seulement six tours.
Red Bull Racing n’a pas été en reste et a dévoilé un énorme package d’évolutions pour la RB22. Si la voiture présentée la semaine dernière était relativement conservatrice, la version pilotée aujourd’hui par Max Verstappen arborait des découpes agressives, une entrée de pontons revue, ainsi qu’un capot moteur et un plancher entièrement redessinés. L’expert technique Sam Collins a souligné l’ampleur du changement : « Le package sur la Red Bull est absolument énorme… C’est vraiment un package si important, qui montre à quel point on va voir du développement technique cette année, tant c’est déjà agressif. »
Verstappen a terminé la session en P2, à seulement un dixième de Norris. Le Néerlandais a passé une grande partie de son temps avec de la peinture flow-vis, notamment autour des nouvelles entrées de pontons, l’équipe cherchant à corréler les données de soufflerie avec les conditions réelles de la chaleur bahreïnienne.
Alors que Ferrari se débattait avec la complexité de sa nouvelle aéro, Mercedes a continué d’apparaître comme l’équipe la plus « prête à courir » du plateau. George Russell a enchaîné les tours comme un métronome, bouclant un impressionnant total de 77 tours — le plus élevé de tous les pilotes de la session. Son temps de P3 en 1’34”111 était honorable, mais c’est surtout son rythme en longs relais qui a attiré l’attention des stratèges rivaux.
Mercedes semble avoir résolu les problèmes d’intégration du groupe propulseur qui l’avaient freinée lors du shakedown initial à Barcelone. La W17 paraît stable au freinage et, surtout, semble gérer la transition des ailerons à aéro active avec plus de fluidité que la Ferrari. Russell s’est toutefois empressé de tempérer les attentes, désignant le garage de Milton Keynes comme référence. Malgré sa modestie, Charles Leclerc a été entendu suggérant que les Flèches d’Argent « cachent leur véritable performance », un classique de l’intersaison qui ne fait qu’ajouter de la tension avant l’ouverture du championnat à Melbourne.
La saison 2026 marque l’arrivée de Cadillac en tant que onzième équipe de F1, et leur apprentissage ressemble à un baptême du feu. Après des soucis de fiabilité qui ont entravé leur roulage hier, Valtteri Bottas a enfin pu accumuler des tours significatifs aujourd’hui, même si l’équipe reste « en retard » selon les analystes. On a vu la Cadillac équipée d’énormes râteaux aérodynamiques — des structures façon échafaudage couvertes de capteurs — alors qu’ils tentent désespérément de comprendre l’écoulement de l’air autour de leur châssis atypique.
Audi, qui a entièrement repris l’engagement Sauber, semble dans une position bien plus solide. Gabriel Bortoleto a livré une prestation convaincante pour terminer P5, l’équipe affichant une confiance discrète autour de son tout premier groupe propulseur de F1. Contrairement à Cadillac, le package aéro d’Audi paraît « représentatif course », et leur attention s’est déjà déplacée de la fiabilité de base vers l’optimisation des performances.
Williams a également vécu une journée productive. Malgré des rumeurs selon lesquelles la FW48 serait légèrement en surpoids, Alex Albon a couvert 52 tours, soit presque une distance de course complète. L’équipe de Grove était la seule à avoir manqué le shakedown de Barcelone, mais son gros kilométrage à Bahreïn suggère qu’elle a largement rattrapé le temps perdu. Albon a tout de même eu un « moment » en pneus médiums, en tirant tout droit au virage 4, mais la voiture a semblé suffisamment robuste pour encaisser les vibreurs agressifs du circuit de Bahreïn.
Les dix dernières minutes de la session ont été consacrées à des tests de la Direction de course, une étape essentielle des essais de pré-saison compte tenu des nouvelles règles. Nous avons vu des essais de doubles drapeaux jaunes, de Virtual Safety Car, ainsi qu’une nouvelle procédure de départ. Ce nouveau système comporte des voyants bleus d’avertissement qui clignotent pendant cinq secondes avant que la séquence traditionnelle des cinq feux rouges ne commence, offrant aux pilotes davantage de temps pour préparer leurs cartographies de départ 2026, plus complexes.
Plus intéressant encore, on a vu Lando Norris et George Russell se livrer à une sorte de « course simulée ». Les deux hommes ont passé près de 20 minutes à se suivre de très près afin de tester les caractéristiques d’« air sale » des nouvelles voitures. L’objectif de la réglementation 2026 est de permettre aux monoplaces de se suivre de plus près et plus longtemps, et les premiers retours des pilotes suggèrent que les voitures plus petites génèrent effectivement un sillage moins turbulent.
Alors que le soleil se couchait sur le circuit international de Bahreïn, la hiérarchie restait délicieusement mystérieuse. McLaren a la vitesse, Mercedes a le kilométrage, et Red Bull a les évolutions. Ferrari, de son côté, possède la solution technique la plus radicale du plateau — mais il reste à voir si cet aileron rotatif est un coup de génie ou un pari de trop. Une chose est sûre : la saison 2026 s’annonce comme l’année la plus imprévisible et la plus fascinante techniquement de l’histoire de la Formule 1.
Il est ingénieur logiciel et passionné de Formule 1 et de sport automobile. Il a cofondé Formula Live Pulse afin de rendre les données télémétriques en direct et les informations sur les courses accessibles, visuelles et faciles à suivre.
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