F1 2026 : La course à l'aéro, un risque plus grand que les moteurs selon Red Bull
La Formule 1 est à l'aube de sa plus importante refonte réglementaire depuis plus d'une décennie, mais cette fois, les unités de puissance ne seront pas le facteur décisif. Selon Ben Hodgkinson, directeur de Red Bull Ford Powertrains, la réglementation de 2026 représente un changement fondamentalement différent de l'ère 2014 dominée par Mercedes — et le véritable champ de bataille de la performance se situera sur le plan aérodynamique.
Le mythe de 2014 : pourquoi l'histoire ne se répétera pas
Lorsque la réglementation sur les moteurs hybrides a fait ses débuts en 2014, le génie technique de Mercedes a créé un fossé compétitif si vaste que l'écurie basée à Brackley a remporté huit championnats des constructeurs consécutifs. Cette domination a radicalement modifié le paysage concurrentiel du sport pendant près de dix ans. Cependant, Hodgkinson est convaincu que 2026 ne suivra pas ce scénario.
"Je pense que les différences entre les unités de puissance seront moindres que ce que nous avons vu en 2014", a expliqué Hodgkinson. Le cadre réglementaire lui-même a été délibérément conçu pour éviter une répétition de ce scénario. Avec l'introduction des carburants durables, la suppression du MGU-H et des limites strictes sur le taux de compression et la suralimentation, le terrain de jeu a été considérablement nivelé. "Ce n'est pas à des années-lumière" de la réglementation actuelle, a-t-il suggéré, soulignant que l'architecture fondamentale du V6 turbo reste inchangée depuis 2014.
Plus important encore, ces réglementations sont plus accessibles que jamais. La réduction des charges structurelles et la simplification des exigences techniques ont rendu les unités de puissance moins contraignantes pour les composants. Cette accessibilité est précisément ce dont des constructeurs comme Audi avaient besoin pour justifier leur entrée dans la discipline, avec désormais cinq motoristes engagés pour 2026 — un nombre record.
L'incertitude aérodynamique : là où la véritable course commence
Bien que Hodgkinson ait minimisé l'impact différenciateur du moteur, il a mis en avant une préoccupation majeure : l'aérodynamisme présente un "risque plus grand". Cette analyse est de taille, étant donné que 2026 représente une remise à zéro technique complète — non seulement pour les moteurs, mais pour toute l'architecture du châssis.
La FIA a introduit des systèmes aérodynamiques actifs révolutionnaires, comprenant des ailerons avant et arrière mobiles, remplaçant le système de réduction de la traînée (DRS) qui définissait la stratégie de dépassement depuis 2011. Ces ailerons fonctionneront selon deux configurations distinctes : le mode Z, avec des volets fermés pour un appui maximal en virage, et le mode X, avec des volets déployés pour une traînée réduite en ligne droite. Ce saut technologique crée une complexité de conception sans précédent et de nombreuses pistes d'optimisation pour les équipes aérodynamiques.
Les monoplaces de 2026 seront elles-mêmes plus sveltes : 30 kg plus légères, avec un empattement réduit de 200 mm et une largeur diminuée de 100 mm. Ce "downsizing" exige des philosophies aérodynamiques entièrement nouvelles. Les équipes partiront d'une feuille blanche, sans base de référence éprouvée pour guider leur développement. Contrairement aux moteurs, où les carburants durables et les limites de compression créent des garde-fous réglementaires, les règles aérodynamiques permettent une interprétation et une innovation significatives.
"C'est une remise à zéro complète pour toute la voiture, pas seulement pour les moteurs", a noté Hodgkinson. La FIA a reconnu que des différences aérodynamiques apparaîtront, bien que l'instance dirigeante s'attende à une "convergence significative" à mesure que les équipes progresseront au cours de la saison — à l'instar de ce qui s'est produit en 2022.
Le paysage technique de 2026
Au-delà de l'aérodynamisme actif, le package 2026 inclut l'introduction d'un système de dépassement manuel (Manual Override) remplaçant le DRS, qui fournit aux pilotes un boost de puissance électrique à la demande lorsqu'ils se trouvent à moins d'une seconde d'un concurrent. Ce système modifie fondamentalement les opportunités stratégiques de dépassement, permettant des manœuvres dans des sections du circuit traditionnellement difficiles.
La sécurité a également été au cœur de la conception de la réglementation, avec une cellule de survie soumise à des tests plus rigoureux et un arceau de sécurité renforcé pour résister à une charge supplémentaire de 23 %. La conception du nez en deux étapes atténue les risques de détachement en cas d'impact.
Les perspectives de compétition
Pour les écuries et les constructeurs, cela représente à la fois une opportunité et un risque. Le terrain de jeu des moteurs est plus équilibré qu'en 2014, mais l'aérodynamisme n'offre aucune garantie de ce type. Red Bull, Mercedes, Ferrari, McLaren et le futur projet Audi développeront tous des solutions dans une relative obscurité. L'équipe qui interprétera le plus efficacement les règles aérodynamiques — en couplant les systèmes d'ailerons actifs avec un châssis plus léger et plus agile — pourrait poser les bases d'une compétitivité durable sur ce cycle technique de cinq ans.
La perspective de Hodgkinson suggère que, contrairement à 2014 où l'innovation moteur de Mercedes avait créé un avantage presque insurmontable, le champion de 2026 sera déterminé par l'excellence aérodynamique et l'intégration holistique de systèmes révolutionnaires. Pour la Formule 1, cela représente une véritable incertitude compétitive — précisément ce dont le sport a besoin.