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Dans un spectaculaire revirement de stratégie, Ferrari aurait commencé à travailler pour imiter l’avantage contesté de Mercedes sur son groupe propulseur, quelques semaines seulement après s’être joint à des constructeurs rivaux pour déposer une plainte formelle auprès de la FIA. La décision de la Scuderia marque un tournant majeur dans la controverse autour des moteurs 2026 en F1, transformant ce que beaucoup imaginaient être un simple différend réglementaire en une partie de poker technique à très haut risque, à l’approche du Grand Prix d’Australie le 8 mars.
Selon le célèbre journaliste sportif italien Leo Turrini, le directeur technique des groupes propulseurs de Ferrari, Enrico Gualtieri, a déjà lancé des travaux sur d’importantes modifications visant à reproduire l’approche de taux de compression dynamique mise au point par Mercedes. Un tel développement aurait semblé impensable il y a encore quelques jours, lorsque Ferrari a co-signé une lettre commune avec Honda et Audi réclamant une intervention de la FIA — mais la logique de ce pari pragmatique en dit long sur la mécanique politique de la Formule 1.
Pour saisir le revirement de Ferrari, il faut d’abord comprendre ce que Mercedes a réellement accompli. Le règlement 2026 impose un taux de compression de 16:1 pour les moteurs des groupes propulseurs, une baisse volontaire par rapport au seuil de 18:1 du cycle précédent, dans le cadre du virage plus large de la F1 vers des groupes propulseurs hybrides-électriques. Or, Mercedes aurait trouvé un moyen d’atteindre un taux de compression bien plus proche de 18:1 en faisant fonctionner son moteur à des températures plus élevées en conditions de course.
La faille exploite une faiblesse procédurale cruciale : la FIA ne mesure actuellement les taux de compression que lors de tests statiques avec des moteurs froids, ce qui signifie que les groupes propulseurs Mercedes passent tous les contrôles réglementaires tout en pouvant potentiellement offrir des performances nettement supérieures en piste. Cette technique pourrait procurer un avantage allant jusqu’à 0,3 seconde au tour — une marge qui pourrait s’avérer décisive sur un championnat de 24 courses.
Les rivaux de Mercedes n’ont pas pris cette évolution à la légère. Ferrari, Audi et Honda ont officiellement protesté auprès de la FIA, le dossier remontant au Power Unit Advisor Committee (PUAC) pour une résolution avant l’ouverture de la saison. La controverse menaçait d’éclipser la remise à zéro technique de 2026 et d’ouvrir la voie à des protestations au Grand Prix d’Australie, voire à des audiences devant la Cour d’appel.
Pourtant, selon certaines informations, Red Bull aurait changé de position après avoir initialement soutenu l’opposition à cette technique, compliquant considérablement le paysage réglementaire. Pour qu’une modification de règle soit appliquée immédiatement, la FIA aurait besoin du soutien de quatre des cinq motoristes, ainsi que de la direction de la FIA et de la FOM — une coalition qui semble de plus en plus fragile.
La décision de Ferrari de poursuivre la modification du taux de compression malgré sa protestation peut sembler contre-intuitive — jusqu’à ce qu’on examine le calcul politique. Selon Turrini, la direction du département moteur de Ferrari a autorisé le travail de Gualtieri parce qu’elle estime que le directeur FIA des monoplaces, Nikolas Tombazis, finira par déclarer l’astuce de Mercedes totalement légale.
Cette lecture n’est pas dénuée de sens. Le directeur de l’équipe Mercedes Toto Wolff a constamment affirmé que le groupe propulseur est conforme au règlement tel qu’il est rédigé, et des représentants de la FIA, lors de la réunion du PUAC du 6 février, auraient défendu les choix techniques déjà inscrits dans le règlement. La FIA a également exprimé le souhait de tenir ce dossier à l’écart des tribunaux, tout en cherchant une solution avant le début de la saison.
Plutôt que de risquer de voir la saison 2026 se dérouler sous un règlement qu’elle interprète comme légitimant ce type de procédé, Ferrari semble couvrir ses arrières : si l’approche de Mercedes est jugée légale (comme beaucoup le soupçonnent), la Scuderia veut s’assurer de ne pas se retrouver privée de cet avantage compétitif.
Le règlement technique autorise l’homologation des moteurs jusqu’au 1er mars, offrant à Ferrari, Mercedes et aux autres motoristes quelques semaines précieuses pour finaliser leurs groupes propulseurs. Ce calendrier met une pression énorme sur la FIA pour trancher définitivement la question du taux de compression avant que les équipes ne figent leurs conceptions.
La saison 2026 débute avec le premier essai de pré-saison à Bahreïn cette semaine (11-13 février), suivi d’un second test du 18 au 20 février, fournissant des données cruciales pour déterminer si les modifications du taux de compression apportent réellement les gains de performance supposés en piste.
Ce qui semblait être une violation réglementaire évidente au début de la pré-saison 2026 a, au contraire, mis en lumière l’interaction complexe entre règlements techniques, failles procédurales et opportunisme politique qui définit la Formule 1 moderne. Que le pivot de Ferrari s’avère visionnaire ou prématuré déterminera probablement l’équilibre compétitif du championnat pour les années à venir.
Il est ingénieur logiciel et passionné de Formule 1 et de sport automobile. Il a cofondé Formula Live Pulse afin de rendre les données télémétriques en direct et les informations sur les courses accessibles, visuelles et faciles à suivre.