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Le soleil tapait sur le circuit international de Bahreïn pour la dernière matinée des essais de pré-saison, offrant un décor éprouvant aux dix équipes, toutes pressées de boucler leurs préparatifs pour 2026. À deux semaines seulement du coup d’envoi de la saison à Melbourne, la pression était palpable dans le paddock. Il ne s’agissait pas seulement de chronos ; il était question de survie, de fiabilité et de compréhension des nouvelles règles radicales des « voitures agiles ». Lorsque l’horloge a sonné la pause déjeuner, Charles Leclerc et Ferrari trônaient en haut de la feuille des temps, mais le récit de la matinée a été autant façonné par les déboires mécaniques et l’intrigue technique que par la vitesse pure.
Le tour de Charles Leclerc en 1’33’’689 a fait office d’étalon-or de la matinée, un temps qui laisse penser que la Scuderia a trouvé le bon compromis dans l’équilibre de la SF-26 sous la chaleur écrasante de Sakhir. Les temps d’essais sont notoirement difficiles à interpréter, entre charges de carburant variables et modes moteur différents, mais la facilité avec laquelle Leclerc a signé cette référence en gommes médiums en disait long. Ferrari ne s’est toutefois pas contentée de « runs de gloire » : Leclerc a bouclé un solide total de 80 tours, alternant simulations de course à forte charge et séquences plus courtes, plus agressives.
L’attention du paddock, pourtant, se portait moins sur le chrono que sur l’arrière de la Ferrari. L’aileron arrière rotatif « à l’envers », apparu plus tôt dans la semaine, continuait d’alimenter toutes les discussions dans la voie des stands. Cette approche innovante de l’Active Aero — pierre angulaire du règlement 2026 — semble exploiter une faille permettant au plan principal de basculer ou de pivoter dans une mesure qui réduit fortement la traînée en ligne droite.
« Un peu plus sur l’aileron arrière expérimental “à l’envers” de Ferrari… L’équipe a réaffirmé qu’il s’agit bien d’un élément de test, avec plusieurs étapes à franchir avant de valider le concept pour la course », a noté Mike Seymour depuis le paddock. Si la FIA a indiqué que le système est pour l’instant légal, des équipes rivales comme Williams font déjà tourner les calculettes pour déterminer si elles doivent accélérer le développement de leurs propres versions. James Vowles a admis que ses ingénieurs avaient travaillé toute la nuit afin d’évaluer le rapport coût/bénéfice d’un mécanisme aussi complexe.
Pour Kimi Antonelli et Mercedes, la matinée a eu deux visages. Le jeune prodige italien semblait incroyablement à l’aise au volant de la W17, se retrouvant à un moment à seulement deux dixièmes de Leclerc avec un 1’33’’916. Sa régularité sur les longs relais a été tout aussi impressionnante, tournant fréquemment dans la zone des 1’37, ce qui suggère que le groupe propulseur Mercedes et le châssis sont bien intégrés pour cette nouvelle ère.
Mais le « club du temps perdu » a accueilli un membre de premier plan à 12 h 16, lorsque les drapeaux rouges ont été brandis. La Mercedes d’Antonelli s’est immobilisée en piste, obligeant l’adolescent à rentrer aux stands en voiture, tandis que sa monoplace était dissimulée sous des bâches noires. Lawrence Barretto a ensuite confirmé la cause : « Il y a eu une perte de pression pneumatique plus tôt pour Kimi Antonelli, ce qui l’a contraint à s’arrêter en piste. L’équipe change le PU, ce qui signifie que la séance est terminée pour Antonelli. »
C’est un coup dur pour la collecte de données de Mercedes. Même si George Russell est attendu au volant l’après-midi, la perte de la dernière heure de roulage a privé Antonelli des départs arrêtés cruciaux en fin de séance. Malgré cet arrêt, l’ambiance chez Mercedes reste prudemment optimiste. L’équipe a montré un vrai rythme de top 4, mais la fiabilité des nouveaux groupes propulseurs 2026 demeure une ombre persistante sur ses ambitions de titre.
Pendant que Ferrari et Mercedes s’échangeaient les tours rapides, les garages d’Aston Martin et de Cadillac racontaient une histoire bien plus sombre. Aston Martin, en particulier, semble engagée dans une course contre la montre. Lance Stroll a passé l’essentiel de la matinée en tenue complète, mais sur la touche, tandis que les mécaniciens s’activaient frénétiquement derrière un mur d’écrans. L’équipe a signé hier le plus faible nombre de tours de toutes les écuries, et la tendance s’est poursuivie aujourd’hui : Stroll n’a réussi qu’un seul tour d’installation, tout à la fin de la séance.
L’ambassadeur de l’équipe, Pedro de la Rosa, a été franc sur les difficultés : « Hier, nous avons eu des problèmes de batterie sur la voiture de Fernando, et Honda effectue des tests. À cause de cela, et du fait que nous manquons de pièces, nous allons rouler de manière limitée aujourd’hui… Nous ne sommes pas là où nous voulions être. » Avec Adrian Newey qui travaille en coulisses, Aston Martin ne manque pas de puissance intellectuelle, mais le manque de kilométrage est un handicap énorme à l’approche de l’Australie.
Cadillac fait face à des obstacles similaires. Sergio Perez, de retour sur la grille après une année d’absence, n’a bouclé qu’une poignée de tours, l’équipe luttant contre des soucis de fiabilité persistants. Elle affiche le deuxième plus faible kilométrage de la semaine, laissant à Perez et à son coéquipier Valtteri Bottas une montagne à gravir. Dans une saison où les voitures sont nouvelles pour tout le monde, chaque tour manqué est une occasion perdue de comprendre l’interaction complexe entre les nouveaux pneus Pirelli plus étroits et les systèmes d’Active Aero.
L’un des développements les plus intrigants de la matinée a été les progrès réalisés par McLaren et Haas sur les départs. À l’ère 2026, avec moins d’appui et des courbes de couple différentes liées aux systèmes hybrides, s’extirper de la grille s’est révélé être un casse-tête pour beaucoup.
Oscar Piastri, qui a terminé la séance avec le troisième meilleur temps, a semblé particulièrement affûté lors des simulations de départ. McLaren a eu une petite frayeur au milieu de la séance, avec des mécaniciens au travail à l’arrière de la MCL40, mais le problème a été rapidement résolu, permettant à Piastri de boucler 67 tours. « McLaren semble avoir trouvé la formule », a-t-on observé depuis le muret, alors que Piastri réussissait un envol aux côtés d’Esteban Ocon.
Ocon, justement, a été le marathonien de la matinée. Le pilote Haas a accumulé un impressionnant total de 82 tours, le plus élevé de tous les pilotes de la séance. Haas s’est montrée régulièrement solide dans les premiers mètres de ses runs, et le programme de fiabilité d’Ocon a inclus un exercice de collecte de données fascinant : il est sorti en pneus intermédiaires alors que la température de piste dépassait les 40 °C. L’objectif était uniquement de tester la logique de l’Active Aero en configuration « pluie », où les volets de l’aileron avant sont ajustés différemment de l’arrière afin de conserver l’équilibre en conditions de faible adhérence.
Avec le règlement 2026 qui rebattait les cartes, les rookies de la grille disposent d’une opportunité unique. Arvid Lindblad, seul véritable débutant cette saison, a vécu une matinée productive avec Racing Bulls. Malgré un blocage de roue précoce qui l’a envoyé au large, le jeune pilote s’est repris pour totaliser 78 tours. Son meilleur temps en 1’35’’238 l’a placé septième, juste devant le vétéran Carlos Sainz. Lindblad s’est clairement concentré sur l’endurance en longs relais, et sa capacité à garder la voiture sur la piste dans des conditions chaudes et venteuses plaira à la hiérarchie Red Bull.
À propos de Red Bull, Isack Hadjar avait la lourde tâche d’évoluer dans l’ombre de Max Verstappen. Hadjar a terminé cinquième avec un 1’34’’511. Le Français subit une pression immense : il doit prouver qu’il peut être le marqueur de points régulier dont Red Bull a besoin pour décrocher le championnat Constructeurs. « La manière dont Hadjar se mesurera à Verstappen cette saison sera fascinante », notait le commentaire. « Red Bull veut un pilote qui apporte des points de façon constante… marquer des points à Melbourne doit être considéré comme un bon départ. »
Alors que les équipes partaient déjeuner, la hiérarchie 2026 commençait à se dessiner, de façon encore floue. Ferrari, Mercedes, Red Bull et McLaren semblent former le « Big Four », même si l’ordre au sein de ce groupe reste impossible à deviner. Le milieu de peloton demeure un chaos total, avec Alpine et Williams qui montrent des éclairs de vitesse mais peinent à trouver de la constance.
La séance de l’après-midi sera la dernière occasion pour des pilotes comme Max Verstappen, Lewis Hamilton et George Russell d’affiner leurs réglages avant que le fret ne soit expédié vers Melbourne. Pour des équipes comme Aston Martin et Cadillac, l’après-midi ne sera pas une question de performance : il s’agira de simple fonctionnalité. Si elles ne parviennent pas à faire rouler leurs voitures de manière fiable plus de quelques tours à la fois, le Grand Prix d’Australie pourrait être un week-end très court.
La matinée s’est achevée par une série de départs arrêtés, ultime répétition du chaos chorégraphié qui définira le début de saison. Leclerc, Ocon et Piastri ont tous semblé confiants, mais comme l’a prouvé l’emplacement vide dans le garage de Kimi Antonelli, dans cette nouvelle ère de la Formule 1, la vitesse ne vaut rien sans la fiabilité pour la soutenir. Le soleil du désert se couche sur les essais, et la vraie course est sur le point de commencer.
Il est ingénieur logiciel et passionné de Formule 1 et de sport automobile. Il a cofondé Formula Live Pulse afin de rendre les données télémétriques en direct et les informations sur les courses accessibles, visuelles et faciles à suivre.
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