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Le soleil s’est couché sur le désert de Sakhir et, à mesure que les projecteurs prennent le relais sur le circuit international de Bahreïn, la hiérarchie de la nouvelle ère audacieuse de la Formule 1 commence à se dessiner dans la brume. Le jour 2 des essais de pré-saison 2026 a été un marathon éprouvant, poussant hommes et machines dans leurs retranchements, avec un mélange fascinant de fiabilité à haute vitesse et de pannes techniques soudaines, à vous nouer l’estomac. Si les écrans de chronométrage placent Charles Leclerc et Ferrari au sommet, la véritable histoire de la journée se trouve dans les totaux de tours vertigineux des leaders et le silence inquiétant qui règne dans les garages de certains des plus grands titans du sport.
Avec les règlements 2026, qui introduisent un virage radical dans la philosophie des groupes propulseurs et l’aérodynamique, chaque kilomètre parcouru en piste vaut son pesant d’or. Aujourd’hui, certaines équipes ont trouvé un filon, tandis que d’autres se sont retrouvées à creuser le sable à la recherche de réponses.
Charles Leclerc a terminé la journée comme l’homme à battre, en signant un 1’34”273 lors de la séance du matin — un chrono resté intouchable même lorsque les conditions se sont rafraîchies en soirée. La performance de Ferrari ne se résume pas à un simple « tour de gloire » à faible charge de carburant ; elle témoigne d’une voiture qui paraît remarquablement en place. Leclerc a enchaîné un énorme total de 140 tours, preuve que la Scuderia a démarré sur les chapeaux de roues avec l’intégration de son groupe propulseur 2026.
Parmi les « Big Four », Ferrari est peut-être l’équipe la plus discrète dans les médias, mais sa présence en piste crie qu’on s’y intéresse. Ils ont bouclé 132 tours hier sans le moindre accroc, et la prestation du jour suggère qu’ils ont évité les premiers démons de fiabilité qui ont tourmenté leurs rivaux. La SF-26 (ou quel que soit le nom que les fidèles de Maranello choisiront de donner à cette nouvelle bête) semble docile dans le secteur intermédiaire technique, gérant la baisse d’appui des nouveaux règlements avec plus d’élégance que la plupart.
Si Leclerc a été le plus rapide, Lando Norris a sans aucun doute été le plus besogneux. Le champion du monde en titre a couvert un incroyable total de 149 tours, le plus élevé pour un pilote sur la journée. Une bonne partie de l’après-midi, Norris a été un métronome, tournant avec une régularité implacable en gommes C2 et C3. Mais la journée s’est terminée sur une note amère pour l’écurie de Woking.
Dans les dernières minutes de la séance du matin, Norris a été aperçu en train de sortir de sa MCL40 au bout de la voie des stands. La voiture est restée immobile, obligeant les mécaniciens à descendre la pit lane au pas pour la récupérer. Si Norris est revenu en piste l’après-midi pour poursuivre son relais marathon, la cause de l’arrêt reste un secret bien gardé. Le directeur technique de McLaren, Rob Marshall, a livré une lecture lucide des progrès de l’équipe :
"Je pense qu’il est juste de dire qu’on est encore en pleine phase d’exploration. Comprendre comment faire fonctionner le groupe propulseur est très difficile, et la voiture se comporte différemment ici par rapport à Barcelone – évidemment, on a des températures plus élevées, donc il est important de maîtriser ça et de le comprendre."
Les propos de Marshall soulignent la complexité des voitures 2026, où la répartition 50-50 entre le moteur thermique et la batterie impose de repenser entièrement la gestion de l’énergie.
Alors que Ferrari et McLaren ont vécu des journées productives, on ne peut pas en dire autant de Mercedes et de Red Bull Racing. Les Flèches d’Argent ont connu un matin cauchemardesque : Kimi Antonelli a été limité à seulement trois tours à cause d’un problème persistant de groupe propulseur. Le jeune Italien, soumis à une pression immense pour marcher dans les pas des grands, a passé plus de temps avec les photographes et sur le muret des stands que dans le cockpit.
George Russell a pris le relais l’après-midi après un changement complet de PU, parvenant à sauver 54 tours et à grimper au quatrième rang des feuilles de temps. Mais avec seulement 143 tours couverts en deux jours, Mercedes est en retard dans la course aux données. Au vu de leur bonne impression lors du shakedown de Barcelone, cette chute soudaine de fiabilité a de quoi inquiéter à Brackley.
Red Bull Racing a connu des frustrations similaires. Isack Hadjar, qui faisait ses débuts dans la RB22, a manqué presque toute la séance du matin pendant que l’équipe s’activait pour corriger une panne détectée. Hadjar a été vu en tenue civile sur la terrasse de l’hospitalité pendant des heures, avant de finalement effectuer un unique tour d’installation juste avant la pause déjeuner. Il s’est bien repris l’après-midi pour atteindre 88 tours, mais le temps perdu dans une année de changement aussi radical est un contretemps dont l’équipe de Milton Keynes se serait bien passée.
L’un des changements les plus visibles cette année est l’introduction de l’aéro active. Les observateurs en bord de piste ont été fascinés par la vision des ailes avant et arrière qui s’aplatissent dans les lignes droites pour réduire la traînée, puis se reconfigurent instantanément en mode fort appui dès que le pilote effleure les freins.
Mais cette technologie s’accompagne d’une courbe d’apprentissage. Plusieurs pilotes, dont George Russell, ont été vus en difficulté avec des blocages de roues et des glissades en milieu de virage. Les niveaux d’appui réduits par rapport aux voitures 2025 font du choix des points de freinage un jeu de poker à très haut risque. Lando Norris a souligné l’évolution physique et technique après ses premiers relais :
"C’est un peu plus difficile à beaucoup d’endroits, ce qui est une bonne chose."
C’est précisément ce « défi » que les régulateurs recherchaient — remettre davantage l’accent sur la capacité du pilote à gérer une voiture qui veut bouger sous lui. Les boutons « Boost » et « Overtake » sont aussi devenus un sujet majeur. Avec la disparition du DRS, remplacé par le « X-mode » de l’aéro active, l’utilisation stratégique de l’énergie électrique sera l’outil principal pour dépasser en 2026.
Le projet Audi est enfin une réalité en piste, et le constructeur allemand paraît étonnamment solide. Nico Hülkenberg et Gabriel Bortoleto ont cumulé près de 100 tours aujourd’hui sans gros souci mécanique. La livrée Audi, un argenté saisissant fidèle à l’ADN de la marque, a été un élément constant en piste, signe que leurs années de préparation portent leurs fruits en matière de fiabilité de base.
Williams, de son côté, continue d’être la surprise des essais. Après avoir manqué leur shakedown, ils sont devenus les rois de la fiabilité à Bahreïn, avec un total record de 277 tours sur les deux premiers jours. Alexander Albon et Carlos Sainz semblent tous deux à l’aise dans la FW48, Albon franchissant la distance d’un Grand Prix dès le début de la journée. Pour James Vowles, voir ses voitures enchaîner les tours pendant que Mercedes et Red Bull restent au garage doit être une source d’immense satisfaction silencieuse.
La grille 2026 propose un mélange fascinant de sang neuf et de vétérans de retour. Arvid Lindblad, seul véritable rookie cette saison, a vécu un après-midi chargé chez Racing Bulls. Pour l’adolescent, ces essais ne sont pas une question de chronos, mais d’apprentissage du « langage » d’une équipe de Formule 1. Avec 72 tours au compteur aujourd’hui, il réduit progressivement l’écart avec son coéquipier plus expérimenté, Liam Lawson.
À l’autre extrémité du spectre, Sergio Perez et Valtteri Bottas prennent leurs marques dans leurs nouveaux rôles chez Cadillac. Journée contrastée pour l’entrée soutenue par des capitaux américains : Perez a provoqué un drapeau rouge précoce après s’être arrêté en piste à peine dix minutes après le début de la séance, et Bottas a ensuite perdu un rétroviseur dans la ligne droite principale, entraînant une nouvelle interruption. Malgré ces « maladies de jeunesse », la Cadillac semble disposer d’un rythme de base correct, Bottas terminant la journée à la 8e place.
À l’approche du troisième et dernier jour de ce premier test, la pression monte. Demain marquera le retour de Max Verstappen, Lewis Hamilton et Oscar Piastri dans le cockpit. Pour Mercedes et Red Bull, demain ne se résume pas à accumuler des tours ; il s’agit de prouver que les problèmes d’aujourd’hui n’étaient que des anomalies, et non des failles fondamentales dans leurs conceptions de groupes propulseurs 2026.
Les « Big Four » semblent toujours au-dessus du lot, mais l’écart paraît plus faible que beaucoup ne l’avaient anticipé. Comme l’a noté Rob Marshall chez McLaren, la compétitivité de la grille est une bonne surprise :
"Pour être tout à fait honnête, ce qui m’a le plus frappé, c’est à quel point ça a l’air compétitif. Je pensais qu’il y avait une très forte chance que quelqu’un arrive avec un package qui cartonne d’entrée de jeu, et il semble que ça ne soit pas arrivé. On dirait que personne ne va s’envoler, donc ça va être un long combat."
Si le jour 2 était une affaire d’endurance, le jour 3 sera probablement une affaire de performance. On s’attend à voir les premiers runs « faible carburant » alors que les équipes commenceront enfin à libérer le potentiel de leurs nouveaux groupes propulseurs. Ferrari est en tête pour l’instant, mais dans le monde des essais de Formule 1, la seule certitude, c’est que tout peut changer d’ici au moment où le feu vert clignotera demain matin.
Il est ingénieur logiciel et passionné de Formule 1 et de sport automobile. Il a cofondé Formula Live Pulse afin de rendre les données télémétriques en direct et les informations sur les courses accessibles, visuelles et faciles à suivre.