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La pénalité pour un départ raté en Formule 1 en 2026 sera bien plus sévère que jamais. Selon Oscar Piastri (McLaren), un mauvais envol pourrait faire perdre à un pilote jusqu’à sept positions sur la grille — transformant de fait le premier tour en sprint de F2 plutôt qu’en procession maîtrisée à laquelle les fans se sont habitués. Cette affirmation saisissante met en lumière le défi fondamental apparu depuis l’introduction des nouveaux groupes propulseurs hybrides : les pilotes doivent désormais franchir un véritable parcours technique rien que pour réussir un départ compétitif.
Le responsable, c’est la suppression du MGU-H (Motor Generator Unit-Heat) dans l’architecture du V6 hybride 1,6 litre. Auparavant, ce moteur électrique travaillait de concert avec le moteur thermique pour lancer le turbocompresseur, gérant efficacement le temps de réponse du turbo à bas régime. Sans lui, les pilotes doivent maintenant faire monter le régime manuellement pendant 10 à 15 secondes afin de générer une pression de suralimentation suffisante avant de lâcher l’embrayage — un processus qui, comme l’a noté un journaliste, ressemble à « une éternité ».
La précision requise est presque chirurgicale. Oliver Bearman a révélé que la fenêtre permettant d’obtenir des conditions de départ optimales se joue en millisecondes, ne laissant pratiquement aucune marge d’erreur. Pour compliquer encore les choses, la taille du turbo varie selon les motoristes : il n’existe donc pas de solution universelle — Ferrari semble utiliser des turbos plus petits qui demandent moins de temps de préparation, tandis que d’autres équipes peinent avec des configurations plus volumineuses.
Le vrai danger apparaît lorsqu’on considère la procédure de départ actuelle, définie à l’Article B5.7 du Règlement Sportif. En général, moins de 10 secondes s’écoulent entre l’arrêt de la dernière voiture sur la grille et l’extinction des feux qui donne le départ. Pour les pilotes placés dans la première moitié du peloton, ce délai suffit. Pour ceux qui partent au fond, c’est une recette pour le désastre.
Piastri a formulé le problème sans détour : « La différence entre un bon et un mauvais départ l’an dernier, c’était un peu de patinage ou un mauvais temps de réaction. Cette année, ça pourrait être comme une course de F2 où tu frôles l’anti-calage ou un truc du genre. Tu ne perds pas juste cinq mètres, tu peux perdre six ou sept places si ça se passe mal. »
Ce n’était pas de la simple spéculation : la frayeur de Franco Colapinto à Bahreïn lors d’un départ d’entraînement, quand son Alpine a soudainement perdu le contrôle et a glissé dans l’herbe, a montré les conséquences bien réelles.
Andrea Stella (McLaren) a souligné qu’il s’agit avant tout d’un enjeu de sécurité, pas de performance : « Nous devons nous assurer que la procédure de départ permette à toutes les voitures d’avoir le groupe propulseur prêt à partir, car la grille n’est pas l’endroit où l’on veut des voitures lentes à s’élancer. » L’inquiétude est tangible : un peloton de 22 voitures aux capacités de lancement très inégales, c’est l’accident qui n’attend qu’une occasion.
La FIA s’est engagée à traiter le sujet lors de la réunion de la Commission F1, avec d’éventuels ajustements de procédure attendus avant le Grand Prix d’Australie début mars. Qu’il s’agisse d’allonger l’intervalle entre la mise en place finale sur la grille et la séquence des feux, ou d’autres modifications techniques, reste à voir. Une chose est sûre : Melbourne sera un moment charnière — soit les équipes auront résolu l’équation, soit les fans de Formule 1 du monde entier assisteront à un chaos d’une ampleur inédite.
Il est ingénieur logiciel et passionné de Formule 1 et de sport automobile. Il a cofondé Formula Live Pulse afin de rendre les données télémétriques en direct et les informations sur les courses accessibles, visuelles et faciles à suivre.