Pirelli envisage des changements dans la sélection des pneus pour enrayer la tendance à l’arrêt unique

La stratégie des arrêts aux stands façonne depuis longtemps l’issue des Grands Prix de Formule 1. La Hongrie 2019 reste un cas d’école : la tentative audacieuse de Max Verstappen à un seul arrêt a finalement cédé face à l’offensive à deux arrêts de Lewis Hamilton, chaussé de pneus plus frais. Cette tension stratégique entre une et deux haltes a marqué d’innombrables dimanches de course.

En 2026, toutefois, ce débat ne s’est pratiquement pas posé.

Une tendance à l’arrêt unique se dessine en 2026

Après deux manches dans cette nouvelle campagne, l’Australie et la Chine ont toutes deux été remportées par Mercedes grâce à des stratégies simples à un seul arrêt. Nombre de leurs rivaux les plus proches ont suivi la même voie, l’usure des pneus s’étant révélée plus faible avec l’entrée en vigueur des nouvelles réglementations majeures.

Plusieurs facteurs expliquent cette tendance.

Pirelli a introduit des gommes plus résistantes, en réduisant la gamme avec la suppression du composé le plus tendre, le C6. L’allocation 2026 s’étend désormais du C1 au C5, montés sur des pneus plus légers et plus étroits. Mais l’influence la plus significative provient des règles châssis profondément remaniées. Le poids minimum réglementaire a été abaissé de 32 kg, tandis que l’appui aérodynamique global a été sensiblement réduit.

Résultat : la charge transmise aux pneus est moindre, en particulier dans les virages rapides. Les pilotes lèvent également plus souvent le pied et se laissent glisser pour préserver la batterie, les nouveaux groupes propulseurs fonctionnant avec une répartition proche de 50/50 entre moteur thermique et énergie électrique. Ensemble, ces éléments ont conduit à des chronos plus lents — la pole position en Chine l’an dernier était plus rapide de 1,423 seconde qu’en 2026 — et à une meilleure durabilité des pneus par rapport à la génération précédente de monoplaces à effet de sol.

Isola : « Nous n’avons pas été loin de l’idéal »

Malgré cette tendance initiale, le directeur de Pirelli Motorsport, Mario Isola, assure qu’une certaine flexibilité est prévue dans le système.

« L’objectif pour les nouveaux pneus était similaire à celui de l’an dernier : obtenir un mélange de stratégies à un arrêt et à deux arrêts, avec trois composés adaptés à la course », a expliqué Isola en Chine.

« Nous avons donc travaillé autour de ce concept pour tenter de recréer la situation de l’an dernier, sans savoir précisément quel serait le niveau de performance des nouvelles voitures ni comment elles exploiteraient les pneus. L’empreinte au sol est différente, le couple est différent, plusieurs paramètres ont changé. Désormais, nous avons ces données et je pense que, dans tous les cas, nous n’avons pas été loin de l’idéal à Melbourne comme ici. Les choix effectués pour les premières courses restent de bons choix. »

Pirelli continue de collecter des données et a déjà envisagé des ajustements. Bahreïn, par exemple, devait initialement proposer les composés C1, C2 et C3 sur la base des essais de pré-saison. Toutefois, Isola a indiqué qu’une sélection plus tendre d’un cran — C2, C3 et C4 — constituait également une option viable.

« Nous examinerons cela de manière générale. Si, sur certains circuits, nous devons aller un cran plus tendre, nous avons la possibilité de modifier la sélection », a-t-il déclaré.

Bien que les équipes aient reçu un projet de sélection des composés pour la saison, des changements restent possibles avec l’accord de la FIA.

« Nous pouvons modifier la sélection en accord avec la FIA. Il est donc toujours possible d’ajuster légèrement la sélection, soit vers le côté le plus dur, soit plus probablement vers le côté le plus tendre. »

Des leçons de 2017, mais pas de réaction précipitée

Isola a reconnu des similitudes avec 2017, lorsqu’un pilote s’était imposé avec une stratégie à un seul arrêt lors de 13 des 20 courses, à la suite d’importants changements réglementaires. À l’époque, l’augmentation de la largeur des pneus avait renforcé l’adhérence mécanique, mais aussi amélioré leur longévité. Pirelli avait réagi en 2018 en élargissant la gamme — avec l’introduction du composé hypersoft — afin d’accroître les possibilités stratégiques.

Pour l’instant, Isola estime toutefois qu’il est trop tôt pour déterminer si une réponse similaire sera nécessaire en 2027.

« Il y a aussi le fait que les voitures actuelles sont probablement assez différentes de celles qui rouleront en seconde moitié de saison », a-t-il expliqué.

« Cela signifie que si les voitures deviennent beaucoup plus rapides, la contrainte exercée sur les pneus sera également plus élevée et la sélection pourrait alors s’avérer idéale. Le rythme de développement est particulièrement soutenu en début de saison. Nous le savons par expérience. »

Avec un développement qui s’accélère et des équipes qui commencent à peine à exploiter le potentiel offert par les nouvelles règles, le paysage stratégique pourrait encore évoluer. Pour l’heure, la saison 2026 a débuté selon un schéma clair — mais Pirelli garde toutes les options ouvertes si l’équilibre compétitif de la Formule 1 exige un ajustement.