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La stagione di Formula 1 2026 si sta già delineando come un campo di battaglia tecnologico, e la Ferrari ha lanciato un messaggio chiarissimo alla concorrenza. Durante il secondo test pre-stagionale in Bahrain, la Scuderia ha svelato due innovazioni aerodinamiche radicali che hanno lasciato il paddock a interrogarsi sulle implicazioni — e su quali regolamenti le rendano possibili.
Nel giorno d’apertura del secondo test del Bahrain, Ferrari ha introdotto una paletta insolita posizionata dietro il terminale di scarico, che il team ha ufficialmente definito un flow-turning device. Se inizialmente ha spiazzato i commentatori, questo componente rappresenta in realtà un’astuta interpretazione del regolamento 2026.
La paletta, dalla sezione approssimativamente quadrata, è inclinata con un angolo marcato verso l’alto: convoglia il flusso dei gas di scarico verso la parte inferiore dell’ala posteriore e, allo stesso tempo, “energizza” il flusso centrale del diffusore. La tecnica richiama le strategie di soffiaggio dello scarico viste negli anni 2010, ma Ferrari ha trovato un varco regolamentare che in passato era precluso da vincoli dimensionali.
A rendere questa soluzione particolarmente brillante è la base su cui poggia: Ferrari ha esteso la carrozzeria inferiore oltre il punto regolamentare del diffusore posizionando il differenziale al massimo consentito, 6 cm dietro l’asse posteriore. Questo posizionamento estremo del differenziale, reso possibile da semiassi fortemente inclinati, crea volume aggiuntivo dietro il diffusore — un “buco” che altre squadre faticano a replicare per via della complessità della trasmissione.
Se il flow-turning device ha impressionato, l’ala posteriore rotante ha lasciato il paddock letteralmente senza parole. Invece di appiattirsi semplicemente per ridurre la resistenza sui rettilinei, l’elemento superiore dell’ala Ferrari ruota di ben 180 gradi, finendo completamente capovolto.
Questo meccanismo rivoluzionario funziona in modo diverso dai tradizionali sistemi DRS. Con il perno posizionato sul bordo d’attacco anziché su quello d’uscita, l’ala “si ribalta” creando un’apertura (slot gap) molto più ampia per il passaggio dell’aria. In modalità standard, l’estradosso dell’ala genera differenza di pressione perché è più piccolo dell’intradosso. Quando viene invertita, la configurazione si ribalta: la superficie più piccola ora guarda verso il basso, massimizzando il gap tra gli elementi.
Il vantaggio aerodinamico è notevole: meno drag con una generazione di portanza minima in modalità rettilineo. Questo si traduce in una velocità di punta più elevata, riducendo potenzialmente anche la resistenza al rotolamento degli pneumatici. Il progetto resta perfettamente legale secondo il regolamento 2026, che non impone limiti di rotazione all’aerodinamica attiva.
Lewis Hamilton ha guidato la SF-26 equipaggiata con entrambe le innovazioni durante la giornata di giovedì. Ferrari ha confermato che l’ala posteriore rotante è al momento un elemento da test e non una soluzione definitiva: il team ne valuterà l’efficacia prima di impegnarsi in vista della stagione 2026.
Il contrasto tra l’approccio Ferrari e quello di concorrenti come Alpine — che hanno adottato ali “collassabili” con rotazione attorno al bordo d’attacco — suggerisce che emergeranno più interpretazioni valide del nuovo regolamento. Se la carrozzeria con flow-turning device sarà difficile da copiare per via della complessità della trasmissione, l’ala rotante potrebbe invece ispirare un’adozione rapida in tutto lo schieramento.
Le due innovazioni Ferrari mettono in mostra la creatività ingegneristica di Maranello e indicano che il 2026 offrirà una vera diversità tecnica nonostante i vincoli imposti dal regolamento.
È un ingegnere informatico con una grande passione per la Formula 1 e gli sport motoristici. Ha co-fondato Formula Live Pulse per rendere accessibili, visibili e facili da seguire i dati telemetrici in tempo reale e le informazioni sulle gare.