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Mentre il mondo della Formula 1 si trova alla vigilia della rivoluzione regolamentare del 2026, la narrazione che circonda il Mercedes-AMG Petronas F1 Team è passata dall'invincibilità a una riflessione cautelativa. Per otto anni consecutivi, dal 2014 al 2021, le Frecce d'Argento sono state le padrone indiscusse dello sport, sfruttando una power unit superiore e un ciclo di sviluppo implacabile per riscrivere i libri dei record. Tuttavia, il passaggio all'era dell'effetto suolo nel 2022 ha innescato un declino che pochi avevano previsto: un periodo di quattro anni di smarrimento segnato da passi falsi tecnici, ostinazione organizzativa e la perdita di quella "magia" che un tempo le rendeva intoccabili.
Guardando indietro dalla prospettiva di gennaio 2026, è chiaro che le difficoltà della Mercedes non sono state il risultato di un singolo fallimento, ma di una serie di errori critici che hanno messo a nudo le vulnerabilità di una squadra abituata solo a vincere. Per capire perché la Mercedes abbia trascorso quattro anni all'ombra di Red Bull e McLaren, dobbiamo analizzare i quattro errori fondamentali che hanno definito la sua era dell'effetto suolo.
I semi del declino Mercedes sono stati probabilmente gettati nei momenti finali della stagione 2021. La controversa perdita del Campionato Piloti ad Abu Dhabi è stata un colpo psicologico, ma soprattutto ha distratto il team durante la fase di sviluppo più critica dei nuovi regolamenti del 2022. Mentre la Red Bull riusciva a bilanciare la lotta per il titolo con la progettazione di una rivoluzionaria vettura a effetto suolo, la Mercedes entrava nella nuova era con una filosofia di design che sarebbe presto diventata il suo tallone d'Achille.
La Mercedes aveva dominato l'era ibrida perfezionando la filosofia aerodinamica "outwash" e massimizzando l'efficienza della sua power unit V6 Turbo. Quando le regole sono cambiate per dare priorità alla deportanza del fondo (effetto suolo), il team si è affidato alla propria storica abilità ingegneristica per trovare una soluzione "miracolosa". Ciò ha portato alla nascita del concetto "no-sidepod" (o "zeropod"): un design radicale che mirava a massimizzare il flusso d'aria verso il retro della vettura riducendo le prese d'aria laterali quasi a zero.
L'errore più evidente dell'era dell'effetto suolo Mercedes è stata la decisione di perseguire, e poi difendere ostinatamente, il concetto di design senza pance. Quando la W13 è scesa in pista all'inizio del 2022, è apparso immediatamente chiaro che la vettura soffriva di "porpoising", un violento fenomeno di rimbalzo causato dallo stallo del fondo aerodinamico alle alte velocità .
Mentre altri team, in particolare Red Bull e Ferrari, optavano per design delle pance più convenzionali che fornivano una piattaforma aerodinamica stabile, la Mercedes ha creduto alle proprie simulazioni. I loro dati suggerivano che il design "zeropod" avesse un potenziale di prestazioni teoriche più elevato. Tuttavia, queste prestazioni erano impossibili da estrarre nel mondo reale perché l'auto era troppo sensibile ai cambiamenti di altezza da terra.
Il vero errore non è stato solo il design iniziale, ma l'arroganza organizzativa che ne è seguita. Nonostante una difficile stagione 2022 in cui è riuscita a ottenere una sola vittoria (George Russell in Brasile), la Mercedes ha raddoppiato la scommessa sul concetto per la W14 del 2023. Credevano che, risolvendo i problemi meccanici, il potenziale aerodinamico dello "zeropod" si sarebbe finalmente scatenato. È stato un errore di calcolo catastrofico. La stagione 2023 ha visto la Mercedes non vincere nemmeno una gara per la prima volta dal 2011, dimostrando che il concetto era fondamentalmente errato nel contesto dei regolamenti sull'effetto suolo.
Il secondo errore critico è stato un malinteso fondamentale su come l'aerodinamica dell'effetto suolo differisse dall'era precedente. Nel ciclo 2014-2021, la Mercedes eccelleva nella gestione dell'aria turbolenta e nell'uso di complessi bargeboard per dirigere i flussi. L'effetto suolo, tuttavia, richiedeva un approccio molto più olistico al fondo della vettura e alla sua interazione con la superficie della pista.
La leadership tecnica della Mercedes non ha riconosciuto che i nuovi regolamenti richiedevano una piattaforma "stabile" piuttosto che una piattaforma di "picco" prestazionale. Adrian Newey della Red Bull aveva capito che un'auto che produceva costantemente il 90% della sua deportanza massima era migliore di un'auto che ne produceva il 100% ma solo in una finestra ristretta. La Mercedes ha passato due anni a inseguire quel picco del 100%, solo per scoprire che l'auto diventava guidabile per Lewis Hamilton e George Russell solo in condizioni perfette, diventando imprevedibile a ogni folata di vento o asperità dell'asfalto.
Questa errata lettura dei regolamenti ha fatto sì che, mentre la Red Bull perfezionava un concetto collaudato, la Mercedes fosse costantemente impegnata a "spegnere incendi", cercando di capire perché i dati della galleria del vento non corrispondessero alla pista. Quando finalmente hanno abbandonato il concetto no-sidepod a metà del 2023, erano già due anni indietro nella curva di sviluppo.
Entro l'estate del 2024, sembrava che la Mercedes avesse finalmente svoltato. Una serie di aggiornamenti, tra cui una nuova ala anteriore introdotta a Monaco e in Canada, sembrava aver risolto i problemi di bilanciamento dell'auto. Tra il Gran Premio d'Austria e il Gran Premio del Belgio, la Mercedes ha vinto tre gare su quattro. George Russell ha trionfato a Spielberg, Lewis Hamilton ha ottenuto un'emozionante vittoria a Silverstone e Russell ha (inizialmente) guidato una doppietta a Spa-Francorchamps.
Tuttavia, queste vittorie si sono rivelate un "falso miraggio". Con il progredire della stagione verso l'autunno del 2024, le prestazioni del team sono precipitate. Le vittorie all'inizio dell'estate erano state favorite da caratteristiche specifiche della pista — curve veloci e fluide dove il grip dell'anteriore della W15 poteva brillare — e da fattori esterni come la collisione tra Max Verstappen e Lando Norris in Austria.
L'errore in questo caso è stata la mancanza di un'autoanalisi critica. La leadership del team, nel disperato tentativo di tornare al vertice, ha interpretato queste vittorie come la prova che il design fondamentale fosse ora corretto. In realtà , l'auto rimaneva "sul filo del rasoio". Quando il circus si è spostato su piste ad alto carico e bassa velocità come Zandvoort, Monza e Baku, il pacchetto Mercedes è stato nuovamente messo a nudo. Avevano scambiato un temporaneo aumento di forma per una soluzione permanente ai loro problemi aerodinamici.
L'ultimo chiodo tecnico nella bara durante questa era è stata l'incapacità di tradurre il ritmo da qualifica sul giro singolo in un passo gara costante. Per tutto il 2024 e il 2025, la Mercedes è sembrata spesso competitiva il sabato, per poi svanire la domenica.
Questo era il "paradosso del passo gara". Per rendere l'auto veloce per un giro, gli ingegneri dovevano configurarla in un modo incredibilmente aggressivo sugli pneumatici. Come notato da Toto Wolff durante la stagione 2024, l'auto mancava del "bilanciamento aerodinamico" necessario per proteggere le gomme posteriori sulla lunga distanza. In piste come Monza, l'auto si qualificava tra i primi tre ma finiva a quasi mezzo minuto dai leader perché i piloti dovevano "gestire" la vettura in ogni curva per evitare il surriscaldamento delle gomme.
Questo problema era un'eredità diretta degli errori precedenti. Poiché il team aveva passato così tanto tempo a cercare di correggere il "palleggio" e l'instabilità fondamentale dell'auto, aveva trascurato i dettagli più fini della gestione degli pneumatici e del degrado termico che Red Bull e McLaren avevano ormai padroneggiato.
Oltre agli errori tecnici, c'è stato un fallimento organizzativo. La Mercedes del 2014-2021 era una potenza basata sulla cultura del "no-blame" (nessuna colpevolizzazione), ma quella cultura era costruita sulle fondamenta di avere l'auto migliore. Di fronte alle avversità , il team ha faticato a cambiare rotta con la velocità richiesta nell'odierna era del budget cap.
Il processo decisionale è apparso lento rispetto alle risposte agili della McLaren, che si è trasformata da fanalino di coda a vincitrice di gare in una singola stagione (2023-2024). L'affidamento della Mercedes ai propri strumenti di simulazione interna — che le avevano servito così bene per un decennio — è diventato un limite quando quegli strumenti non sono riusciti a prevedere accuratamente il comportamento delle auto a effetto suolo.
Mentre entriamo nel 2026, si riparte da un foglio bianco. I nuovi regolamenti rappresentano il più grande cambiamento nella storia della F1, con una ripartizione 50/50 tra combustione interna ed energia elettrica, e un'aerodinamica attiva. Per la Mercedes, questa è più di una semplice nuova stagione; è l'occasione per cancellare il ricordo di quattro anni di fallimenti.
Il team ha subito una significativa ristrutturazione. Hanno finalmente accettato che il "vecchio modo" di fare le cose — quello che ha vinto otto titoli — non è più sufficiente in un'era di tempo limitato in galleria del vento e tetti di spesa. Le lezioni dell'era dell'effetto suolo sono dolorose:
La Mercedes entra nel 2026 come sfidante, una posizione insolita per la squadra di Brackley. Ma se hanno davvero interiorizzato gli errori degli ultimi quattro anni, le Frecce d'Argento potrebbero tornare a volare in testa alla griglia. I "quattro anni di fallimento" potrebbero essere la fine di una dinastia o il difficile capitolo centrale di una storia ancora più grande. Solo il cronometro lo dirà .
È un ingegnere informatico con una grande passione per la Formula 1 e gli sport motoristici. Ha co-fondato Formula Live Pulse per rendere accessibili, visibili e facili da seguire i dati telemetrici in tempo reale e le informazioni sulle gare.
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