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L’ammissione schietta di Charles Leclerc — il fatto di non poter offrire consigli davvero utili a Lewis Hamilton — racchiude una delle realtà più affascinanti della Formula 1: l’adattamento a una nuova squadra è un processo profondamente individuale. A prima vista la frase di Leclerc può sembrare liquidatoria, ma in realtà rivela una comprensione raffinata del motivo per cui la prima stagione di Hamilton in Ferrari si è trasformata in una delle più complicate dell’intera carriera del sette volte campione del mondo.
La stagione 2025 di Formula 1 ha costruito una narrazione scomoda tanto per i tifosi di Hamilton quanto per gli strateghi di Maranello. Dopo due decenni in orbita Mercedes — prima come giovane in crescita sotto Ron Dennis, poi come perno del team per dodici anni — il passaggio alla Scuderia ha mostrato che pedigree iridato e talento puro non bastano sempre a superare le difficoltà strutturali di adattarsi a una vettura e a un metodo di lavoro radicalmente diversi.
Il nodo centrale, che Leclerc stava implicitamente toccando, riguarda le differenze sostanziali nel modo in cui ciascun pilota estrae prestazione dalla Ferrari. La tecnica consolidata di Hamilton, affinata in vent’anni di universo Mercedes, si basa su input specifici che non si trasferiscono in modo naturale alle caratteristiche della SF-25. Storicamente, il suo stile punta su una stabilità in frenata estrema con staccate molto tardive, abbinata alla capacità di tenere l’auto sul limite di una leggera “sottorotazione” in ingresso curva. Hamilton genera inoltre molta energia sugli pneumatici anteriori attraverso una serie di micro-correzioni lungo la percorrenza, una filosofia che accetta un posteriore piuttosto mobile in cambio di maggiore velocità in curva.
Leclerc, invece, lavora con un’impostazione metodologica diversa. Il suo approccio sfrutta quella che gli analisti tecnici definiscono una logica “piccola sterzata, grande sterzata”, particolarmente efficace nelle curve medio-lente e lente, e utile a contrastare la tendenza al sottosterzo. Questo stile, più fluido e progressivo nell’uso del volante, ha permesso a Leclerc di costruire un’intesa istintiva con il pacchetto Ferrari che Hamilton non è riuscito a raggiungere. La distanza filosofica tra l’approccio aggressivo e ad alta “energia” di Hamilton e gli input misurati e progressivi di Leclerc non si risolve con una chiacchierata o con un’istruzione: sono due modi incompatibili di “stare” sulla stessa macchina.
Quando Leclerc dice di non poter dare consigli, sta riconoscendo una verità che va oltre il motorsport: non si può insegnare a qualcuno a pensare in modo diverso a una macchina che ha imparato a leggere per anni con una lente opposta. Hamilton dovrebbe disimparare vent’anni di memoria muscolare e decisioni intuitive costruite in Mercedes: un processo che non si accelera con i suggerimenti del compagno di squadra.
Il 2025 di Hamilton racconta più una storia di deterioramento progressivo che di adattamento graduale. In qualifica, il confronto interno ha premiato nettamente Leclerc con un 23-7, evidenziando un distacco medio di 0,254 secondi. Eliminando la disastrosa qualifica sul bagnato di Las Vegas — dove la differenza è diventata grottescamente ampia — il gap medio scende a 0,179 secondi: più “digeribile”, ma comunque sensibilmente peggiore rispetto a quanto visto con il suo predecessore.
Carlos Sainz Jr., arrivato in Ferrari nel 2021 in condizioni altrettanto impegnative, ha chiuso a soli 0,109 secondi da Leclerc nell’arco di quattro stagioni (o 0,189 secondi considerando il complicato 2023 della Ferrari). Con questo metro, le prestazioni di Hamilton rappresentano un passo indietro significativo, reso ancora più evidente dal divario in campionato: 156 punti per Hamilton contro i 242 di Leclerc, cioè 86 punti di differenza.
Più dei numeri grezzi, però, preoccupa la direzione della curva. Hamilton aveva mostrato segnali di crescita nella prima parte dell’anno, con un quarto posto in Austria e una competitività discreta fino alla pausa estiva, quando inseguiva Leclerc di appena 16 punti in classifica. La seconda metà di stagione, invece, è stata un crollo. La nuova sospensione posteriore introdotta a Spa, pensata per correggere inefficienze aerodinamiche, sembra aver sposato in modo così netto le caratteristiche di guida di Leclerc da spingere naturalmente lo sviluppo verso le sue indicazioni. Hamilton non è riuscito a superare il Q1 nelle ultime tre gare e, dopo la pausa estiva, ha ottenuto un solo piazzamento tra i primi cinque: un bilancio difficile da conciliare con il suo curriculum da campione.
Le difficoltà di Hamilton sono state amplificate da una crisi tecnica inattesa a metà stagione. Ferrari è stata costretta a far lavorare la SF-25 con un’altezza da terra molto bassa per estrarre il carico aerodinamico necessario, ma così l’usura del plank ha superato i limiti regolamentari FIA. La squalifica di Hamilton a Shanghai dopo la vittoria nella Sprint è diventata l’emblema del problema: Ferrari si è trovata davanti a un bivio impossibile, tra una vettura “legale” ma aerodinamicamente penalizzata e una vettura competitiva ma esposta al rischio regolamentare.
Secondo il team principal Frédéric Vasseur, Ferrari ha dovuto “pagare il conto per un terzo della stagione” per rientrare da questa crisi di sviluppo. Risorse che a inizio anno avrebbero dovuto servire a ridurre il gap dalla McLaren sono state dirottate per recuperare la prestazione persa. Per Hamilton, già in piena fase di adattamento, questo ha significato che eventuali modifiche su misura per lui sarebbero state inevitabilmente rimandate alla vettura 2026, lasciandolo a inseguire soluzioni con specifiche ormai superate.
La stessa lettura di Vasseur sulle difficoltà di Hamilton è sorprendentemente diretta: “Penso che per Lewis sia stato difficile, e ‘difficile’ è probabilmente una parola troppo piccola… Dopo 20 anni — dico 20 anni perché per me McLaren era McLaren-Mercedes e poi Mercedes — ha passato 20 anni con Mercedes, è stato un cambiamento enorme. Personalmente ho sottovalutato il salto. Non è che stiamo facendo peggio o meglio: è che stiamo semplicemente facendo le cose in modo diverso.”
L’impossibilità di Leclerc di dare consigli davvero efficaci, in realtà, mostra una notevole intelligenza emotiva e consapevolezza. Sa che vedere qualcuno faticare con una macchina che tu hai “capito” d’istinto crea una situazione senza via d’uscita. Qualunque suggerimento sarebbe filtrato dal suo metodo — ed è proprio quel metodo che Hamilton non può replicare con facilità, data l’incompatibilità di base tra i loro stili.
Per Hamilton l’adattamento in Ferrari è stato particolarmente duro perché, a differenza di un pilota più giovane che cambia team nelle prime fasi della carriera, lui stava tentando di smontare e ricostruire vent’anni di automatismi. Il cervello sviluppa risposte automatiche agli stimoli attraverso la ripetizione; a 39 anni, i pattern neurologici di Hamilton erano, di fatto, poco compatibili con le caratteristiche della Ferrari in un modo che nessun coaching può correggere rapidamente.
Il pragmatismo di Leclerc nel riconoscere questa realtà riflette una maturità che va oltre la rivalità interna. Capisce che la fatica di Hamilton non è mancanza di impegno o di intelligenza, ma una conseguenza quasi inevitabile del chiedere a un pilota di trasformare il proprio rapporto con una monoposto dopo due decenni di crescita in un ambiente completamente diverso.
Con l’arrivo del 2026 e delle nuove regole tecniche, Hamilton avrà finalmente la possibilità di costruire il suo adattamento “dalle fondamenta”. La domanda chiave per Ferrari è se un’ulteriore stagione di esperienza con la metodologia del team, la filosofia aerodinamica e la cultura ingegneristica di Maranello basterà a riportare Hamilton su un equilibrio competitivo con Leclerc, oppure se lo svantaggio di adattamento è ormai diventato troppo grande.
La valutazione sincera di Leclerc — l’idea che non esista un consiglio capace di fare la differenza — ricorda che in Formula 1 la competizione si gioca anche su piani profondamente personali: due fuoriclasse sulla stessa macchina possono produrre risultati molto diversi per il semplice fatto di affrontare in modo opposto il problema meccanico di estrarre tempo sul giro da una vettura da corsa.
È un ingegnere informatico con una grande passione per la Formula 1 e gli sport motoristici. Ha co-fondato Formula Live Pulse per rendere accessibili, visibili e facili da seguire i dati telemetrici in tempo reale e le informazioni sulle gare.