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L'era delle power unit di Formula 1 del 2026 sta già scatenando polemiche, con Mercedes e Red Bull sotto osservazione per presunti espedienti sul rapporto di compressione e per le imminenti battaglie sul flusso di energia del carburante, fattori che potrebbero ridefinire le gerarchie competitive.
A partire dal 2026, la F1 manterrà il V6 turbo da 1,6 litri, ma rivoluzionerà radicalmente il modo in cui la potenza viene erogata e controllata. Il motore a combustione interna (ICE) contribuirà in misura minore alla potenza totale, mentre il sistema ibrido – incentrato su una MGU-K molto più potente – diventerà un pilastro decisivo per le prestazioni.
Allo stesso tempo, il flusso di carburante non sarà più limitato dalla massa (kg/h) ma dal flusso di energia, un cambiamento sottile ma fondamentale che trasforma i carburanti sostenibili e l'ingegneria chimica in un vero campo di battaglia prestazionale. Tutto ciò avviene parallelamente a prescrizioni più severe sulla geometria dell'ICE e sul layout del turbo, riducendo la libertà di progettazione e spingendo i team a spremere ogni vantaggio legale dalla combustione e dalla gestione dell'energia.
Il primo vero punto di attrito dell'era 2026 è l'accusa secondo cui Mercedes e Red Bull Powertrains avrebbero trovato un modo per aumentare il rapporto di compressione effettivo oltre il nuovo limite di 16,0:1. Fino al 2025, i regolamenti tolleravano rapporti di compressione intorno a 18,0:1, ma le regole del 2026 hanno ridotto tale massimale, apparentemente per bilanciare prestazioni e affidabilità con i nuovi carburanti e gli obiettivi ibridi.
I costruttori rivali – citati dalla stampa italiana come Ferrari, Audi e Honda – hanno chiesto chiarimenti alla FIA, temendo che cambiamenti geometrici dipendenti dalla temperatura possano riportare il rapporto verso il 18,0:1 in condizioni di marcia, pur rimanendo legali durante le verifiche statiche a temperatura ambiente. Il sospetto verte sull'uso di materiali che si espandono in modo differenziato quando riscaldati, alterando leggermente il volume della camera di combustione e aumentando così, di fatto, la compressione alla temperatura di esercizio.
In termini semplici, il rapporto di compressione esprime quante volte la miscela aria-carburante viene compressa tra il punto morto inferiore e il punto morto superiore all'interno del cilindro. Una compressione più elevata migliora l'efficienza termica e quindi la potenza e il risparmio di carburante, ma aumenta anche il rischio di detonazione ("battito in testa") e combustione incontrollata, che possono essere fatali per l'affidabilità se il carburante e la strategia di combustione non sono perfettamente abbinati.
La FIA ha risposto sottolineando che il regolamento definisce chiaramente il rapporto di compressione massimo e il metodo per misurarlo, che si basa su condizioni statiche a temperatura ambiente. L'organo di governo riconosce che l'espansione termica può influenzare le dimensioni, ma osserva che le regole attuali non consentono misurazioni a temperature elevate, creando di fatto una potenziale zona grigia.
Internamente, la situazione è già stata paragonata alla saga delle ali flessibili, dove i componenti superavano i test statici ma si deformavano sotto carico in pista in modo da offrire un vantaggio aerodinamico. In questo caso motoristico, qualsiasi variazione geometrica avverrebbe solo alla temperatura di esercizio, il che rende il rilevamento e l'applicazione delle regole più complessi, sollevando dubbi sulla necessità di nuove procedure di test o di una revisione del testo normativo per garantire che le auto siano conformi "in ogni momento durante l'evento", come concettualmente richiesto dall'Articolo 1.5.
La FIA ha confermato che l'argomento è sul tavolo dei comitati tecnici con tutti i costruttori di power unit e che sono possibili ulteriori chiarimenti o persino modifiche regolamentari, se necessario, per garantire equità e chiarezza. Ciò significa che i team che lavorano al limite del regolamento corrono il rischio che le loro interpretazioni intelligenti vengano bloccate prima o durante le prime stagioni della nuova formula.
Parallelamente al dibattito sulla compressione, il 2026 porta una rivoluzione meno visibile ma forse più impattante: come viene misurato e limitato l'uso del carburante. Fino al 2025, la F1 controllava i consumi tramite un flussometro limitato a 100 kg/h, insieme a un carico massimo di carburante sulla distanza di gara.
Dal 2026, la metrica chiave diventa il flusso di energia in megajoule per ora (MJ/h), con una formula che lega l'energia consentita al regime del motore e impone un massimo di 3000 MJ/h agli alti regimi. Ogni fornitore di carburante dovrà far caratterizzare il proprio prodotto da un ente indipendente, che certificherà il contenuto energetico per unità di massa (potere calorifico inferiore); tale calibrazione alimenterà poi il sistema di controllo che applica il limite del flusso di energia.
Enrico Gualtieri, direttore tecnico della Power Unit Ferrari, ha spiegato che il sensore misurerà effettivamente il flusso di energia, non solo la massa grezza del carburante, e che ogni costruttore correrà quindi con una specifica "firma" energetica legata al suo carburante approvato. L'energia totale disponibile per unità di tempo sarà la stessa in termini normativi, ma un carburante con una densità energetica più elevata consente al team di imbarcare meno massa di carburante per lo stesso budget energetico, riducendo il peso e offrendo potenzialmente un guadagno significativo sul tempo sul giro.
Poiché i regolamenti 2026 impongono carburanti a impatto zero o a bassissimo contenuto di carbonio, gli e-fuel sintetici diventano un terreno di scontro centrale per prestazioni e immagine. Il regolamento lascia intenzionalmente spazio alla ricerca sulla chimica del carburante, dando ai fornitori la possibilità di sviluppare nuove molecole e additivi che controllino la detonazione, migliorino la stabilità della combustione e proteggano l'affidabilità ad alta compressione e alta potenza specifica.
Laddove le benzine convenzionali si affidavano a una nota famiglia di additivi antidetonanti, i futuri e-fuel inviteranno i chimici a sperimentare nuovi composti che rientrino nel quadro di sostenibilità e sicurezza della FIA. Una sottostima "involontaria" del contenuto energetico di un carburante in laboratorio potrebbe tradursi in un reale vantaggio prestazionale in pista se il motore consumasse effettivamente più energia di quanto suggerito dal valore certificato, rendendo l'accuratezza della calibrazione un'altra questione politicamente sensibile.
Per i costruttori, il vantaggio è ovvio: se la F1 può dimostrare che una combustione efficiente e ad alte prestazioni con carburanti sintetici è possibile all'apice del motorsport, la tecnologia e il know-how acquisiti possono ricadere sull'industria automobilistica più ampia. Questa narrazione è strategicamente importante per marchi come Audi, Honda, Mercedes e i partner di Red Bull, mentre bilanciano l'eredità del motore a combustione con gli impegni verso la decarbonizzazione.
Mercedes e Red Bull Powertrains vengono già dipinte come le prime "aggressrici" nello sfruttare le zone grigie del 2026, a partire dalla gestione del rapporto di compressione. Entrambe le strutture hanno investito pesantemente in simulazione avanzata, scienza dei materiali e ricerca sulla combustione, posizionandosi bene per integrare strategie intelligenti di espansione termica con mappature di carburante e accensione, se le regole lo permetteranno.
Se una squadra riesce a mantenere un rapporto di compressione effettivo vicino a 18,0:1 alla temperatura di esercizio pur rimanendo entro il limite di test statico di 16,0:1, potrebbe sbloccare un significativo aumento di efficienza che si traduce in più potenza a parità di flusso di energia. Combinato con una strategia di utilizzo dell'MGU-K altamente ottimizzata – ricordando che l'MGU-K del 2026 sarà capace di circa 350 kW con un recupero per giro molto più elevato – tale vantaggio potrebbe essere amplificato sui circuiti dove la gestione dell'energia è critica.
Sul fronte del carburante, il più ampio ecosistema Red Bull ha legami con aziende coinvolte nello sviluppo di carburanti sintetici, mentre i legami di lunga data di Mercedes con i principali fornitori di carburante e la sua base motori di Brixworth offrono profondità nell'ingegneria chimica e della combustione. Se uno dei due schieramenti riuscisse a garantire un carburante che sia al contempo denso di energia e resistente alla detonazione ad alta compressione, potrebbe iniziare il ciclo 2026 con un vantaggio significativo prima che avvenga una convergenza prestazionale.
La reazione di Ferrari, Audi e Honda – che si sono mosse rapidamente per chiedere chiarimenti alla FIA – dimostra quanto il paddock sia già sensibile a qualsiasi percepita scappatoia. Questi costruttori sanno che entrare in una nuova era normativa anche solo leggermente in ritardo sulla tecnologia di combustione o del carburante può cristallizzare uno svantaggio per diverse stagioni, dati i vincoli di omologazione e il controllo dei costi.
La Ferrari ha pubblicamente evidenziato l'importanza di un'accurata caratterizzazione del carburante e vanta una lunga storia di stretta collaborazione con i partner petroliferi sulla ricerca nella combustione. Audi arriva con una forte enfasi aziendale sui carburanti sostenibili e l'elettrificazione, mentre Honda ha dimostrato nell'era attuale di poter accelerare drasticamente lo sviluppo della power unit una volta trovata l'architettura e l'assetto organizzativo giusti.
Politicamente, questi marchi hanno anche tutto l'interesse a garantire che nessun singolo concorrente plasmi l'interpretazione iniziale delle regole a suo esclusivo vantaggio. Ecco perché la discussione sul rapporto di compressione difficilmente rimarrà solo un dibattito tecnico: potrebbe benissimo diventare un banco di prova per quanto rigorosamente la FIA intenda controllare il flusso di energia, la geometria e l'innovazione dei materiali all'inizio della nuova formula.
In pista, la combinazione di maggiore potenza elettrica, flusso di energia strettamente controllato e rapporti di compressione aggressivi produrrà probabilmente auto più leggere di carburante ma estremamente sensibili alla strategia di erogazione (deployment) e alla gestione termica. Piloti e ingegneri dovranno destreggiarsi non solo con la vita degli pneumatici e lo stato di carica della batteria, ma anche su come mantenere la combustione nella sua finestra ottimale man mano che il carico di carburante si riduce e il motore affronta temperature e pressioni variabili durante uno stint di gara.
Per i fan più esperti, queste sfumature creeranno un nuovo e ricco livello di analisi delle prestazioni: capire perché una squadra riesce a sostenere un deployment più elevato sui rettilinei, o perché un'altra sembra lottare con il clipping (taglio di potenza) indotto dalla detonazione o con l'affidabilità in determinate condizioni. Questo è esattamente il tipo di intersezione tecnico-politica che si presta ad approfondimenti, modellazione dei tempi sul giro e analisi basate sulla telemetria.
È un ingegnere informatico con una grande passione per la Formula 1 e gli sport motoristici. Ha co-fondato Formula Live Pulse per rendere accessibili, visibili e facili da seguire i dati telemetrici in tempo reale e le informazioni sulle gare.