Ferrari leva asa traseira ‘Macarena’ para o Japão – mas vai usá-la?

A Ferrari ofereceu espetáculo e consistência em Xangai, com Lewis Hamilton e Charles Leclerc a lutarem durante todo o Grande Prémio da China. A Scuderia acabou por garantir o terceiro lugar com Hamilton – o seu primeiro pódio de vermelho – mas o resultado evidenciou uma realidade clara: o SF-26 continua um passo atrás de uma Mercedes dominante.

No dia da primeira vitória de Kimi Antonelli, a Ferrari terminou 25 segundos atrás. Ao longo da distância de corrida, isso equivale a cerca de quatro décimos e meio por volta – uma margem significativa face ao W17, que atualmente dita o ritmo.

Onde a Ferrari está a perder tempo

A China trouxe respostas importantes. O SF-26 é competitivo nos dois primeiros setores, igualando a Mercedes em curva. O défice, porém, concentra-se nas retas, onde a Ferrari perde quase três décimos de segundo só aí.

Enquanto a FIA continua as discussões sobre possíveis alterações regulamentares para Miami, a prioridade da Ferrari é interna. Compreender a utilização ideal da energia elétrica e as estratégias de recarga da bateria é uma parte do puzzle; extrair mais desempenho do motor V6 067/6 é outra.

O departamento desportivo estima um défice de 20–25 cavalos, particularmente notório em regimes elevados. Na Fórmula 1 moderna, essa diferença é decisiva.

A vantagem da Mercedes

Parte da vantagem da Mercedes poderá resultar de uma abordagem alegadamente baseada numa taxa de compressão mais elevada quando o motor está quente – um parâmetro atualmente medido à temperatura ambiente pelo regulamento até 1 de junho. A isto junta-se o desempenho do combustível da Petronas, alegadamente capaz de aumentar o poder calorífico na câmara de combustão e tirar partido dessa maior taxa de compressão.

O resultado é uma combinação potente, reforçada por uma turbina de maiores dimensões que debita mais potência máxima. Isto permite ao motor de combustão interna recarregar energia nas retas recorrendo à já famosa técnica de super clipping – armazenando potência excedente na bateria sem comprometer excessivamente a velocidade de ponta.

A Ferrari aguarda a introdução do ADUO na tentativa de recuperar desempenho do motor, possivelmente com vista ao Grande Prémio da Hungria antes da pausa de verão. Até lá, o foco do desenvolvimento mantém-se firmemente no carro, com elevada confiança no chassis e na plataforma aerodinâmica do SF-26.

A asa Macarena: rejeitada ou refinada?

Xangai marcou também a estreia em pista da chamada asa traseira “Macarena” com sistema basculante, testada durante a única sessão de treinos livres. Ambos os pilotos recolheram dados extensivos antes de o componente ser colocado de parte no resto do fim de semana.

Apesar de alegações externas de que o conceito teria sido descartado, essa leitura não corresponde à realidade. A asa nunca foi pensada como solução universal. Inicialmente prevista para estrear no Bahrain – e já vista nos testes de pré-temporada em Sakhir – a sua introdução foi antecipada após o cancelamento de duas corridas no Golfo. As suas características são consideradas potencialmente valiosas para Suzuka.

O teste na China foi esclarecedor. Os engenheiros identificaram a necessidade de refinar o momento de fecho do sistema rotativo de dupla aba, depois de terem surgido problemas de equilíbrio aerodinâmico devido à asa dianteira móvel reagir mais rapidamente do que a traseira.

Segundo o Motorsport.com, a asa basculante encontra-se ainda na primeira fase de desenvolvimento. Novas evoluções só deverão surgir quando a configuração base funcionar conforme previsto.

Uma maior eficiência aerodinâmica em Suzuka poderá reduzir o arrasto com a asa aberta – graças à relocalização do atuador para uma das placas laterais – e, ao mesmo tempo, aumentar a carga aerodinâmica nos setores mais técnicos. Os dados recolhidos em Xangai serão fundamentais para afinar as simulações antes do Japão, onde o desempenho aerodinâmico tem um peso significativo, a par da potência do motor.

A corrida ao desenvolvimento intensifica-se

Em Maranello, os prazos estão a ser encurtados. Os engenheiros liderados por Loic Serra trabalham para extrair o potencial de desempenho que acreditam existir no SF-26.

Haverá circuitos onde as características da Ferrari poderão desafiar a Mercedes de forma mais direta. A missão da equipa é estar pronta quando essas oportunidades surgirem.

Está previsto um pacote significativo de atualizações para Miami, a 4 de maio, a primeira corrida após a pausa de abril da Fórmula 1. Até lá, a Ferrari continua a ser um projeto em evolução – competitivo, promissor, mas ainda a perseguir uma referência que, neste momento, parece formidável.