Ferrari arquiva a asa ‘Macarena’ novamente: foco no desenvolvimento muda para peso e Unidade de Potência

Ferrari segura sua asa traseira rotativa no Japão

A Ferrari chegou ao Grande Prêmio do Japão de Fórmula 1 com sua comentada asa traseira rotativa — apelidada de ‘Macarena’ pelo chefe da equipe, Frederic Vasseur — mas acabou optando por não utilizá-la nos treinos de sexta-feira em Suzuka.

Apesar de ter peças sobressalentes suficientes na garagem para montar dois carros com a nova especificação, a Scuderia preferiu manter a configuração convencional. Assim, o SF-26 disputará a terceira etapa da temporada sem atualizações significativas, mesmo com alguns rivais já tendo introduzido novos componentes de desenvolvimento.

A decisão está alinhada com a estratégia delineada por Vasseur ao fim da temporada passada: a menos que um novo componente proporcione um ganho substancial de tempo por volta ou seja barato de transportar, a Ferrari evitará introduzir novidades nas primeiras etapas fora da Europa. Como os custos de frete agora fazem parte do teto orçamentário, a logística para levar grandes atualizações tornou-se um cálculo ainda mais delicado.

Esse planejamento ficou ainda mais complexo com o cancelamento dos Grandes Prêmios do Bahrein e da Arábia Saudita, o que levou a um leve ajuste no cronograma de desenvolvimento da Ferrari.

Uma pausa estratégica, não um abandono

Charles Leclerc reconheceu antes do fim de semana — sem entrar em detalhes — que não esperava ver a Ferrari reduzir a diferença para a Mercedes em Suzuka. Em vez de se comprometer excessivamente com ganhos marginais nesta etapa, a equipe parece disposta a absorver um desconforto de curto prazo.

Sem corridas programadas ao longo de abril, a Ferrari pretende aproveitar a pausa para acelerar áreas-chave do desenvolvimento. A principal delas é a redução de peso antes do Grande Prêmio de Miami, no início de maio. Assim como vários outros carros do grid, o SF-26 atualmente está acima do peso mínimo regulamentar — um déficit que a equipe quer corrigir.

Enquanto isso, a asa ‘Macarena’ continuará seu ciclo de desenvolvimento em Maranello. Ainda em sua primeira fase, o flap traseiro rotativo precisa passar por testes de confiabilidade antes de avançar para novas revisões e refinamentos.

Ganhos de desempenho com contrapartidas

Na especificação atual, a Ferrari registrou aumento de desempenho em reta com a asa traseira rotativa. No entanto, também observou maior instabilidade em comparação com o desenho convencional quando o flap traseiro estava fechado.

Todos os carros de 2026 apresentam algum grau de mudança de equilíbrio na transição entre o modo de reta e o de curvas, à medida que as cargas nos pneus se alteram e o centro de pressão se desloca para a frente. A Ferrari concluiu que o movimento de sua asa traseira ainda não estava suficientemente correlacionado com o da asa dianteira.

Essa relação é crucial. O acoplamento aerodinâmico entre as asas dianteira e traseira durante as transições de entrada e saída do modo de reta exige que ambos os componentes operem em perfeita sintonia. Alcançar essa sincronização adiciona uma camada extra de complexidade — especialmente ao tentar replicar ou responder a inovações vistas em outras equipes do grid.

Ainda é cedo para classificar a asa traseira rotativa como um conceito fracassado, mas está claro que ela requer mais trabalho. O direcionamento da Ferrari pode evoluir conforme as soluções concorrentes também se desenvolvam.

Debate sobre a asa dianteira e foco na Unidade de Potência

A asa dianteira da Mercedes continua sendo tema de debate no paddock, com discussões sobre se o chamado movimento em duas fases é intencional ou consequência de características relacionadas à confiabilidade. De qualquer forma, está em conformidade com o regulamento como está redigido.

A Ferrari também levou um novo flap no halo para Suzuka, construído com um material diferente e disponível para avaliação. No entanto, as atividades de sexta-feira se concentraram principalmente na gestão da unidade de potência 067/6, com ênfase especial na melhoria da capacidade de recarga da bateria — um ponto em que a Ferrari atualmente fica atrás em comparação direta com a Mercedes.

A Scuderia não pretende abandonar seu conceito original de motor, baseado em um turbocompressor menor. Em vez disso, busca utilizar o motor de combustão interna de forma mais agressiva para extrair melhor desempenho geral.

Por enquanto, Suzuka representa consolidação, não escalada. A inovação mais intrigante da Ferrari segue em processo de aprimoramento — e seus ganhos mais amplos estão sendo perseguidos com paciência, não com pressa.