Oscar Piastri diz que a vantagem da Mercedes "não tem nada de mágico"

A Mercedes iniciou a temporada com uma clara declaração de intenções.

Até agora, todos os grandes prémios e corridas sprint ficaram nas mãos de um piloto da Mercedes. É uma amostra pequena — o Grande Prémio do Japão marca a terceira ronda —, mas suficiente para colocar George Russell como o primeiro favorito ao título e obrigar os rivais a correr atrás do prejuízo.

Para a McLaren e para Oscar Piastri, as primeiras rondas foram duras. E, enquanto crescem as especulações sobre a vantagem técnica da Mercedes, a análise de Piastri é direta: não há solução mágica, apenas um carro que, neste momento, é melhor em quase todos os aspetos.

Mercedes estabelece a referência inicial

A McLaren entrou no ano à espera de lutar na frente. Em vez disso, vê-se a perseguir tanto a Mercedes como a Ferrari, com Piastri ainda sem ter iniciado um grande prémio esta temporada, depois de um problema de software na bateria o ter forçado a não alinhar (DNS) na China.

Para agravar a situação, a McLaren — enquanto cliente da Mercedes — não recebeu a mais recente especificação da unidade de potência antes do Grande Prémio da Austrália, ficando alguns passos atrás na curva de aprendizagem em comparação com a equipa oficial.

O cenário competitivo tem sido claro.

"Não há nada de mágico nisso," afirmou Piastri quando questionado sobre se a McLaren já tinha identificado onde a Mercedes está a ganhar.

"Acho que eles simplesmente têm provavelmente mais carga aerodinâmica. Penso que estão a utilizar a unidade de potência um pouco melhor do que nós neste momento, e é tão simples quanto isso. Não há magia."

Do cockpit, a diferença foi evidente.

"Quando estás sentado no carro, o Kimi [Antonelli] desapareceu rapidamente da minha frente [após o reinício atrás do safety car na sprint da China]. A ferramenta mais útil é mesmo analisar os dados, e estamos a perder um pouco em todo o lado."

Os dados contam uma história clara — e frustrante.

"Não há propriamente uma área onde sejamos fracos ou outra onde sejamos fortes. É um pouco transversal, por isso acho que encontrar mais carga aerodinâmica é a nossa principal oportunidade."

A aerodinâmica ativa não é a chave do mistério

Parte da curiosidade no paddock centrou-se na aerodinâmica ativa da Mercedes, especialmente em imagens captadas na China que mostravam a asa dianteira aparentemente a fechar em duas fases quando o modo de reta era desativado.

De acordo com o regulamento, as equipas dispõem de uma janela de 400 milissegundos para fazer a transição do modo de reta — em que as abas das asas dianteira e traseira ficam achatadas — para o modo de curva. Como esta mudança altera significativamente o equilíbrio do carro, o centro de pressão e a carga nos pneus, sugeriu-se que um fecho faseado poderia suavizar a transição.

Pelo menos uma equipa rival solicitou esclarecimentos à FIA, um procedimento comum quando surgem suspeitas sobre possíveis zonas cinzentas no regulamento.

A FIA investigou e concluiu que o sistema estava em conformidade com as regras. O organismo confirmou que o movimento completo ocorreu dentro dos 400 ms permitidos e aceitou a explicação da Mercedes de que a diferença no tempo se devia a uma questão hidráulica no atuador, e não a uma característica deliberada de design.

Apesar disso, persistem as especulações de que o modo de reta da Mercedes possa ser mais eficaz do que o dos rivais, permitindo potencialmente aos pilotos “super clipar” quando ativado e compensar perdas na recuperação de energia.

Piastri, contudo, desvalorizou a ideia de um truque técnico específico.

"Vimos claramente a forma como o modo de reta da [Mercedes] fecha na China, o que foi interessante," disse.

"Mas não sei se [a vantagem da Mercedes] tem algo a ver propriamente com o modo de reta. Acho que entendemos mais ou menos onde estamos a perder em termos de utilização da unidade de potência e, sim, talvez haja algo aí também, mas são pequenos detalhes espalhados por todo o lado."

Ele sublinhou como ganhos marginais — especialmente do lado da unidade de potência — podem acumular-se rapidamente.

"Especialmente no que toca à unidade de potência, pequenas diferenças — ou diferenças que parecem pequenas — acumulam-se incrivelmente rápido. Até entre equipas volta a volta, ou entre pilotos da mesma equipa, cometes um erro num ponto e isso acaba por te ajudar noutro ponto da volta, ou acontecem coisas estranhas."

"Por isso, mesmo comparando piloto com piloto na mesma equipa, ou até volta a volta do mesmo piloto, a velocidade em reta pode parecer drasticamente diferente."

Ferrari também entra na equação

Embora a Mercedes detenha atualmente a vantagem mais clara, Piastri destacou que a Ferrari apresenta um perfil competitivo diferente.

"Acho que a Ferrari também é interessante porque parece até melhor nas curvas, mas talvez um pouco pior nas retas — seja por causa da unidade de potência ou do arrasto aerodinâmico, não sei."

Fundamentalmente, ele acredita que a diferença competitiva não se resume ao ritmo numa única volta.

"Não é apenas ritmo puro de qualificação. Acho que a Mercedes tem uma vantagem clara sobre todos. Mas a forma como a Ferrari consegue lutar com eles ou disputar posições no início das corridas, especialmente, é bastante interessante de ver, por isso há inspiração em mais do que um sítio."

Por agora, a prioridade da McLaren não passa por alimentar teorias da conspiração ou explorar zonas cinzentas do regulamento. O veredicto de Piastri é muito mais simples — e exigente: encontrar mais carga aerodinâmica, otimizar a utilização da unidade de potência e eliminar os pequenos défices que se acumulam por todo o lado.

A vantagem da Mercedes, vista de fora, pode parecer complexa. De dentro do cockpit, parece brutalmente simples.