Por que a Red Bull ainda não resolveu o problema do RB22

A Red Bull tem feito progressos com o RB22, mas uma das fraquezas mais invulgares do monolugar continua a perseguir Max Verstappen de circuito para circuito. O piloto neerlandês chama-lhe "degradação do carro".

Ao contrário do desgaste convencional dos pneus, Verstappen descreve uma perda de rendimento do próprio monolugar. O RB22 pode iniciar uma sessão com um comportamento relativamente bom, para depois ver o seu equilíbrio e consistência aerodinâmica deteriorarem-se à medida que as voltas se acumulam.

Tem sido um tema recorrente esta temporada, e as evoluções introduzidas em Monza e Madrid oferecem algumas das pistas mais claras sobre onde a Red Bull está a concentrar os seus esforços para encontrar uma solução.

As áreas-chave não são propriamente vistosas: a secção dianteira do fundo e a carenagem em redor da suspensão traseira e do conjunto da roda. Contudo, num Fórmula 1 moderno, alterações relativamente pequenas em qualquer uma destas áreas podem ter consequências em toda a plataforma aerodinâmica.

O que Verstappen quer dizer com "degradação do carro"

O problema tornou-se especialmente visível em Monza.

Verstappen queixou-se de que certos componentes na traseira do RB22 se deterioravam ou deixavam de funcionar corretamente durante a sessão. Após a qualificação, chegou mesmo a descrever o monolugar como sendo "feito de papel". Não se tratava de mera frustração com uma afinação difícil.

A Red Bull admitiu que o RB22 sofre de uma forma de quebra de rendimento ao longo do tempo. Laurent Mekies confirmou mais tarde, em Madrid, que o problema é real e complexo.

"Existe um elemento de degradação de performance do carro que acontece ao longo de uma sessão e de uma corrida," explicou o diretor de equipa da Red Bull.

Isto é significativo porque a Red Bull já passou grande parte de 2026 a tentar alargar a janela de funcionamento do RB22. O grande pacote de atualizações do GP da Áustria reformulou grande parte do fundo, dos sidepods e da secção traseira do monolugar, gerando um salto assinalável de competitividade.

Ainda assim, a instabilidade de base permaneceu.

As novidades de Monza deram a primeira pista

A documentação submetida pela Red Bull à FIA para Monza continha duas alterações particularmente interessantes.

A primeira dizia respeito ao canto traseiro, concretamente à junta flexível em torno da suspensão e da carenagem da roda.

Este componente flexível ajuda a manter a vedação aerodinâmica à volta do conjunto da suspensão. Em Monza, a Red Bull reforçou a peça porque a versão anterior tendia a rasgar junto ao braço da suspensão.

A equipa também retirou as junções de aletas normalmente fixadas nessa área.

Remover essas aletas fazia sentido em Monza sob o ponto de vista da pura performance, uma vez que a pista recompensa o baixo arrasto aerodinâmico. No entanto, reduzir a carga que atuava sobre o componente também aliviou o esforço sobre a própria vedação.

Uma vedação danificada ou deformada é extremamente problemática, pois o fluxo de ar em redor da roda traseira é altamente sensível. Uma vez alterado esse comportamento, o impacto afeta o fundo traseiro, o difusor e, por fim, a confiança do piloto no eixo traseiro.

A Red Bull já tinha enfrentado situações este ano em que Verstappen relatou uma perda repentina de sustentação aerodinâmica na traseira, incluindo as dificuldades que rodearam o seu acidente na qualificação do GP da Áustria.

A Red Bull também testou soluções na secção dianteira do fundo

A segunda alteração em Monza incidiu na zona dianteira do fundo (bib), a secção exposta por baixo do nariz do monolugar. A Red Bull reviu o perfil das extremidades com a intenção de gerar mais carga localizada e melhorar a estabilidade aerodinâmica. Parecia um desenvolvimento de performance convencional.

Uma semana depois, em Madrid, a descrição técnica mudou substancialmente. A Red Bull alterou não só a geometria do "bib", mas também a sua estrutura laminada de carbono, focando-se especificamente no modo como o componente fletia sob carga.

De acordo com o documento entregue à FIA, o objetivo passava por reduzir a tensão localizada e evitar a degradação tanto da estrutura como das superfícies aerodinâmicas.

Esta formulação é essencial. Os fundos dos monolugares de Fórmula 1 trabalham sob forças aerodinâmicas brutais. As equipas introduzem propositadamente uma flexibilidade controlada nas peças, mas essa deformação tem de permanecer previsível.

Se uma secção fletir de forma diferente após cargas repetidas, impactos ou passagens pelos corretores, a geometria apresentada ao fluxo de ar pode mudar.

Num carro tão sensível quanto o RB22, uma pequena alteração estrutural transforma-se rapidamente num problema grave de equilíbrio.

Madrid voltou a reforçar o canto traseiro

No circuito do Madring, a Red Bull continuou a trabalhar exatamente na mesma zona. A junta reforçada no canto traseiro manteve-se, mas a equipa reintroduziu as aletas logo a seguir às carenagens da suspensão.

O objetivo era recuperar a sustentação aerodinâmica sacrificada em Monza, mantendo a robustez do sistema de vedação. A evolução é bastante reveladora.

Em Monza, a Red Bull simplificou o conjunto para garantir que se mantinha intacto. Em Madrid, tentou acrescentar performance sobre essa base agora mais sólida.

As imagens das duas especificações mostram a mudança de forma evidente: a versão de Monza remove elementos aerodinâmicos do conjunto do canto traseiro, enquanto a versão de Madrid reinstala essas aletas em redor do componente reforçado.

Juntamente com a revisão estrutural na zona do "bib", fica evidente que a Red Bull não procura apenas mais downforce de pico.

O objetivo é tornar essa carga aerodinâmica repetível e constante.

Por que a rigidez importa tanto quanto o ritmo puro

É aqui que o enigma do RB22 se torna mais complexo do que simplesmente acrescentar novas peças aerodinâmicas. Todas as equipas de F1 equilibram o compromisso entre peso, flexibilidade e rigidez estrutural.

Tornar um componente excessivamente rígido aumenta o seu peso. Torná-lo demasiado leve ou flexível faz com que a sua geometria mude sob carga aerodinâmica, vibrações ou impactos nos corretores. Para os aerodinamicistas, o alvo passa a estar sempre em movimento.

Um componente pode apresentar valores perfeitos no túnel de vento ou em simulações de CFD numa determinada posição, mas esse rendimento perde o sentido se o carro real não conseguir manter essa forma durante uma qualificação ou ao longo de um Grande Prémio.

Isto ajuda a explicar por que Verstappen relata por vezes que o RB22 parece um monolugar completamente diferente após algumas voltas, sem que tenha havido qualquer alteração evidente na pilotagem.

Também explica por que razão dificilmente existirá uma solução rápida.

O problema pode ser mais profundo do que uma única peça

Seria tentador olhar para as atualizações de Monza e Madrid e concluir que a zona dianteira do fundo ou as vedações traseiras são os culpados definitivos. Os dados, contudo, não autorizam uma conclusão tão simples.

A própria Red Bull nunca apontou uma causa direta em público, com Mekies a sublinhar recorrentemente a complexidade do problema. Todo o pacote aerodinâmico do RB22 é profundamente interligado.

A equipa austríaca já promoveu alterações estruturais significativas nos sidepods, na refrigeração e na arquitetura do fundo esta época. O pacote estreado na Áustria, por exemplo, redefiniu o encaminhamento do ar pelos flancos até à área crítica do fundo traseiro.

Essa evolução esteve na base de algumas das melhores exibições de Verstappen no ano, mas não eliminou a sensibilidade latente do monolugar.

Por isso, o esforço da Red Bull para transformar o RB22 num monolugar vencedor de forma consistente depende tanto da compreensão profunda da plataforma quanto da simples procura por mais downforce. A equipa necessita de um carro que produza o mesmo comportamento aerodinâmico na volta 30 que apresentou na volta 3.

Madrid mostrou progressos, mas não a solução final

Houve sinais encorajadores em Espanha. Verstappen garantiu o segundo lugar no Madring e revelou maior confiança no monolugar do que em Monza. No entanto, o resultado final exagerou ligeiramente a competitividade da Red Bull.

Lando Norris perdeu a oportunidade de ficar à frente devido ao momento infeliz da entrada do Virtual Safety Car, enquanto o Mercedes de Kimi Antonelli esteve inalcançável na frente.

A Red Bull melhorou, mas não igualou subitamente a Mercedes ou a McLaren em ritmo puro. Mais importante ainda, Laurent Mekies confirmou no rescaldo da prova que o problema geral de degradação persiste. A estrutura acredita ter dado passos positivos em Madrid, mas resolver a questão na totalidade é um desafio muito mais exigente.

O verdadeiro desafio do RB22 reside na consistência

As atualizações de Monza e Madrid revelam uma viragem interessante nas prioridades de desenvolvimento da Red Bull.

No início da época, o foco esteve quase exclusivamente na busca de performance pura. A equipa mexeu no fundo, nos sidepods, na asa traseira e na carroçaria na tentativa de encurtar a distância para Mercedes, Ferrari e McLaren.

Agora, a consistência estrutural parece estar a receber tanta atenção quanto a carga aerodinâmica máxima.

A nova laminação do fundo, as vedações reforçadas e o trabalho contínuo na suspensão traseira apontam para um carro que a Red Bull procura tornar aerodinamicamente mais robusto, e não apenas mais veloz em condições ideais.

Essa distinção pode vir a ser decisiva.

O RB22 tem, sem dúvida, potencial. Verstappen tem conseguido extrair pódios do conjunto e, nos circuitos certos, tem estado surpreendentemente perto da frente. O problema reside em manter o carro nessa janela de rendimento.

Enquanto a Red Bull não garantir que a plataforma aerodinâmica se mantém estável ao longo de uma sessão inteira ou de uma corrida, o RB22 continuará a ser um monolugar cujo ritmo absoluto é mais convincente do que a sua capacidade de o reproduzir volta após volta.

E resolver esse enigma de engenharia pode muito bem ser o maior desafio da época.