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Als Lawrence Stroll Milliarden investierte, um Aston Martin in einen Formel-1-Titelanwärter zu verwandeln, schien die Geschichte simpel: den größten Fahrzeugdesigner der Sportgeschichte verpflichten, das Ganze mit erheblichen finanziellen Mitteln kombinieren – und der WM-Erfolg würde zwangsläufig folgen.
Doch während die Saison 2026 nur noch zwei Wochen entfernt ist, beginnt diese sorgfältig aufgebaute Erzählung spektakulär zu zerbröseln. Mit dem Großen Preis von Australien am 8. März in Melbourne steht Aston Martin vor der denkbar heikelsten Ausgangslage – fieberhaft auf der Suche nach Antworten, während die Uhr bis zum ersten Rennen gnadenlos herunterzählt.
Die Probleme des Teams gehen weit über die üblichen Kinderkrankheiten der Vorsaison hinaus. Es ist eine Krise, entstanden aus einem unglücklichen Zusammentreffen mehrerer Faktoren: verspäteter Zugang zu Entwicklungsressourcen, eine reifende Partnerschaft mit Honda, die für diese Aufgabe offenbar grundsätzlich nicht bereit ist, und der Druck, mit einem der gefeiertsten Ingenieure des Motorsports an der Spitze liefern zu müssen.
Für Adrian Newey, dessen Karriere von Dominanz und Präzision geprägt ist, ist der AMR26 nicht einfach nur ein weiteres Auto-Projekt, sondern womöglich ein entscheidender Moment: Er wird zeigen, ob sein legendärer Status auch jenseits jener spezifischen technischen Umfelder trägt, in denen er seine größten Erfolge feierte.
Die Geschichte von Aston Martins Problemen 2026 beginnt nicht in Bahrain oder Barcelona, sondern in der scheinbar bürokratischen Zeitleiste der F1-Regeln. Nach dem Reglement 2026 durften die Teams bereits Anfang Januar 2025 mit aerodynamischen Tests für die neue Fahrzeuggeneration beginnen. Für etablierte Teams wie Mercedes, Ferrari und McLaren war das die Chance, sofort mit dem komplexen Prozess zu starten, Windkanalmodelle aufzubauen und zu verfeinern. Doch Aston Martins Vorsprung blieb aus.
Adrian Newey stieß im März 2025 zu Aston Martin – drei Monate nachdem die Aerodynamikentwicklung offiziell begonnen hatte. Dieses Timing, auf dem Papier noch beherrschbar, erwies sich in der Praxis als katastrophal. Der CoreWeave-Windkanal auf dem AMR Technology Campus von Aston Martin war trotz modernster Ausstattung erst im April 2025 betriebsbereit. Folglich stand das erste Windkanalmodell des AMR26 erst Mitte April – und damit klaffte eine gewaltige viermonatige Entwicklungslücke zwischen Aston Martin und der Konkurrenz.
Newey selbst räumte die Schwere dieses Handicaps ein: „Die Realität ist, dass wir erst Mitte April ein Modell des ’26er-Autos in den Windkanal bekommen haben, während die meisten, wenn nicht alle unserer Rivalen ein Modell im Windkanal gehabt hätten, sobald das Aero-Testverbot für 2026 Anfang Januar letzten Jahres endete. Das hat uns um etwa vier Monate zurückgeworfen.“
In der Formel 1, wo marginale Gewinne in Tausendsteln gemessen werden und Entwicklungszyklen in Monaten, ist ein Vier-Monats-Rückstand nicht einfach nur ein Rückschlag – er ist ein struktureller Nachteil, der sich exponentiell verstärkt. Es ging nicht darum, in Barcelona oder Bahrain ein wenig hinter dem Zeitplan zu liegen. Es ging darum, gezwungen zu sein, Entwicklungsarbeit im Umfang einer ganzen Saison in wenige Wochen zu pressen.
Als der AMR26 Ende Februar 2026 beim Shakedown in Barcelona erstmals öffentlich zu sehen war, fielen die Reaktionen eindeutig gemischt aus. Die aggressive Designsprache – insbesondere die unkonventionellen Aufhängungspunkte und die extrem eng verpackten Sidepods – zog sofort die Aufmerksamkeit von Rivalen und Medien auf sich. Mercedes-Pilot George Russell, der um die Fahrer-WM dieses Jahres kämpfen wird, nannte ihn „wahrscheinlich das auffälligste Auto, was das Design angeht“ – merkte aber zurecht an, dass optische Kühnheit nichts bedeutet, wenn das Auto nicht schnell ist.
Doch schon der Auftritt in Barcelona machte Aston Martins Lage deutlich. Das Team traf erst am vorletzten Testtag ein und kämpfte damit, die Endmontage sowie Systemchecks rechtzeitig abzuschließen. Noch alarmierender: Der AMR26 schaffte über den gesamten Barcelona-Shakedown nur 65 Runden – im krassen Gegensatz zu den 502 Runden von Mercedes. Das war nicht einfach eine Frage unterschiedlicher Testphilosophien. Das war ein Team, das gegen die Zeit kämpfte, um seine Technik überhaupt zum Laufen zu bringen.
Newey verriet, das Auto sei „erst in letzter Minute zusammengekommen, weshalb wir darum gekämpft haben, es überhaupt zum Barcelona-Shakedown zu schaffen“ – eine Aussage, die als klare Warnung vor den kommenden Turbulenzen hätte verstanden werden müssen. Und dennoch blieb ein Faden Optimismus. Neweys Designphilosophie – Fokus auf Grundprinzipien und langfristiges Entwicklungspotenzial statt sofortiger Optimierung – ließ vermuten, dass die frühe Pace nicht zwingend den Saisonverlauf vorzeichnet.
Dieser Optimismus sollte sich als verfrüht erweisen.
Die erste Woche der offiziellen Vorsaisontests in Bahrain legte das wahre Ausmaß von Aston Martins Problemen offen. Lance Stroll, Teamkollege des zweimaligen Weltmeisters Fernando Alonso, fand bemerkenswert klare Worte. „Unterm Strich sind wir langsam. Wir sind nicht da, wo wir sein wollen“, sagte Stroll unverblümt. Konkreter bezifferte er die Lücke: Aston Martin schien rund vier Sekunden hinter den Spitzenteams zu liegen.
Isoliert betrachtet könnte ein Vier-Sekunden-Rückstand in den Februar-Tests durch Entwicklung und Optimierung noch als aufholbar gelten. Im Kontext ist er katastrophal. Das sind nicht die ersten Runden eines Rookie-Fahrers oder das Ergebnis einer grundsätzlich falschen Aero-Philosophie. Das ist die messbare Differenz zwischen einem Auto, das fast eine volle Saison Entwicklung hinter sich hat, und einem, das kaum vier Monate konzentrierter Arbeit erhalten hat.
Alonsos Einschätzung spiegelte die Sorgen seines jüngeren Teamkollegen. „Wir brauchen mehr Performance“, sagte die spanische Legende knapp – eine bemerkenswerte Untertreibung angesichts der Dimension des Problems. Doch der größte Schlag kam nicht durch fehlende Pace, sondern durch Ausfälle bei der Zuverlässigkeit.
Als die zweite Woche der Bahrain-Tests lief, trat ein deutlich düsteres Problem zutage – eines, das über aerodynamische Feinarbeit oder Fahrwerksabstimmung hinausging. Aston Martins Motorenpartner Honda offenbarte, dass das Power-Unit-Paket unter batteriebedingten Zuverlässigkeitsproblemen litt. Am Donnerstag musste Alonso das Auto verlassen, als mechanische Probleme die strukturelle Integrität gefährdeten; die Mechaniker mussten das Chassis mit besonderer Vorsicht handhaben. Am Freitag traf Honda eine schockierende Entscheidung: Der Hersteller würde die Laufleistung begrenzen und zog Stroll schließlich nach nur sechs Runden komplett aus dem Auto.
Die Konsequenzen waren enorm. Honda kämpfte nicht nur mit Performance – was angesichts der großen Lücke zu diesem frühen Zeitpunkt schon besorgniserregend genug wäre. Der Hersteller hatte vielmehr grundlegende Zuverlässigkeitsprobleme, die Budgetplanung und Batterieversorgung für den Rest der Saison gefährden könnten. Hondas Entscheidung, das Testen zu stoppen, war keine vertrauensbildende Pause zum Feintuning. Es war eine Triage-Maßnahme, um begrenzte Ressourcen zu schonen, bis kritische Probleme gelöst sind.
Der spanische F1-Kommentator Antonio Lobato brachte die Krise auf den Punkt: „Honda hat ein Problem, vermutlich lokalisiert, das die Batterie zerstört. Da das Problem in Bahrain nicht gelöst werden kann, bittet Japan darum, nicht zu fahren, um nicht noch mehr Batterien zu verbrauchen – was künftige Rennen und das Budgetlimit gefährden würde, das auch für die Motorenhersteller gilt.“
Damit entstand eine außergewöhnliche Situation: Aston Martin reist zum ersten Saisonrennen an, hat die Power Unit kaum testen können, liegt in der Entwicklung weiterhin vier Monate hinter den Rivalen – und hat einen Antriebspartner, der bereits signalisiert hat, dass erhebliche Einschränkungen zu überwinden sind. Doch Lobatos Analyse enthielt auch einen Hauch von Möglichkeit: „Wenn Honda seine Hausaufgaben macht und Newey seinem Genie-Profil gerecht wird, könnte Aston Martin in der zweiten Saisonhälfte glänzen.“
Um das Gewicht der Erwartungen zu verstehen, das auf Aston Martin – und speziell auf Adrian Newey – lastet, muss man die außergewöhnliche Bilanz des Designers anerkennen. Newey ist, ganz einfach, der erfolgreichste Fahrzeugdesigner der Formel-1-Geschichte. Seine Konstruktionen brachten 25 Titel im Laufe seiner Karriere bei March, McLaren, Ferrari und Red Bull. Seine Fähigkeit, technische Reglements neu zu denken, Schlupflöcher im Regelwerk auszunutzen und Autos zu entwerfen, die zugleich schön und verheerend effektiv sind, hat mehrere Epochen des Sports geprägt.
Bei Red Bull entwarf Newey den RB5 und RB6, die die ersten Titel des Teams einleiteten. Später setzten RB8, RB9 und RB10 eine Dominanzserie fort, die die Erwartungen an technische Innovation in der Formel 1 neu definierte. Seine Autos enthielten immer wieder Elemente, die vor seiner Idee unmöglich schienen – Innovationen, die anschließend im Fahrerlager zum Standard wurden.
Vor diesem Hintergrund wiegen die Probleme des AMR26 besonders schwer. Es ist Neweys erstes vollständig realisiertes Design für eine neue Reglement-Ära in einem Team außerhalb von Red Bull. Noch wichtiger: Zum ersten Mal in seiner Karriere arbeitet Newey ohne den Luxus unbegrenzter Entwicklungszeit und -ressourcen. Er stieß mitten in einen Entwicklungszyklus, mit dem Auftrag, ein Projekt zu retten, das bereits vier Monate Momentum verloren hatte. Der Druck, sein Jahresgehalt von über 30 Millionen Euro und seinen einzigartigen Ruf zu rechtfertigen, ist enorm.
Trotz der akuten Krise hält Aston Martins Führung an einer langfristigen Perspektive fest. Das Team hat seine Titelambitionen öffentlich als 10-Jahres-Projekt gerahmt und sieht sich ungefähr zur Halbzeit dieses Zeitplans. Diese Einordnung soll kurzfristige Schwierigkeiten in eine größere strategische Vision einbetten – eine Erzählung, die theoretisch schlüssig ist, sich aber mit jeder enttäuschenden Testsession schwerer aufrechterhalten lässt.
Das Team verfügt über unbestreitbare Vorteile: ausreichende finanzielle Mittel, Zugang zu Neweys intellektuellem Kapital, konkurrenzfähige Fahrer in Fernando Alonso und Lance Stroll sowie die Infrastruktur des neuen AMR Technology Campus. Doch Vorteile bedeuten nichts, wenn sie nicht effektiv eingesetzt werden können. Und aktuell liefert die Technik schlicht nicht.
Aston Martin wird beim Großen Preis von Australien ankommen, ohne praktisch aktuelle Testdaten mit einer vollständig zuverlässigen Power Unit. Das Team wird zu den am schlechtesten vorbereiteten Startfeldern der jüngeren F1-Geschichte gehören. Lance Stroll und Fernando Alonso werden ein Auto fahren, das nach den meisten Einschätzungen deutlich hinter Mercedes, Ferrari, McLaren – und wahrscheinlich mehreren weiteren Konkurrenten – zurückliegt. Honda wird einen Motor an den Start bringen, der nur wenige Tage vor Saisonbeginn grundlegende Zuverlässigkeitsbedenken gezeigt hat.
Und doch umfasst die Saison 24 Rennen. Entwicklungschancen gibt es nahezu an jedem Ort. Auch wenn die ersten Rennen zur Tortur werden könnten, könnte die zweite Saisonhälfte theoretisch deutliche Fortschritte erlauben – vorausgesetzt, Honda löst die Probleme der Power Unit und Neweys grundlegende Designprinzipien tragen Früchte, während die Entwicklung voranschreitet.
Die gestellte Frage – „Ist das das Ende?“ – lässt sich nur mit Unsicherheit beantworten. Für Aston Martin ist dies zweifellos eine Schicksalssaison. Für Adrian Newey ist es vielleicht seine bedeutendste berufliche Prüfung: Kann sein legendärer Konstruktionsgeist strukturelle Nachteile und die Inkompetenz eines Partners überwinden, um konkurrenzfähige Ergebnisse zu liefern?
Die Antwort wird sich in Melbourne andeuten – und erst in den Monaten danach wirklich erschließen.
Er ist Softwareentwickler und begeisterter Fan der Formel 1 und des Motorsports. Er ist Mitbegründer von Formula Live Pulse, einem Unternehmen, das Live-Telemetriedaten und Renninformationen zugänglich, anschaulich und leicht verständlich macht.
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