Warum Cadillac auf Abtrieb setzt, während der Rest des Feldes die Power Units optimiert

Für die meisten Formel-1-Teams wäre es ein Grund zur Peinlichkeit, beim Saisonauftakt im Qualifying mehr als vier Sekunden auf die Pole-Position zu verlieren. Für Cadillac bedeutete es etwas völlig anderes: den Beweis, dass ein Team, das praktisch bei null begann und dessen Einstieg erst vor zwölf Monaten endgültig bestätigt wurde, es überhaupt ins Starterfeld geschafft hatte.

Die politischen und praktischen Gegenwinde waren erheblich. Doch Cadillac ist nicht angetreten, um nur das Feld aufzufüllen. Das langfristige Ziel ist der Kampf um Weltmeisterschaften – auch wenn CEO Dan Towriss und Teamchef Graeme Lowdon klugerweise darauf verzichten, diesem Anspruch eine konkrete Frist zu geben.

Die drängendere Frage lautet jedoch: Wie überlebt man – und entwickelt sich weiter – in einem erwartbar gnadenlosen Entwicklungsrennen unter einem radikal neuen technischen Reglement?

Eine andere Diagnose als der Rest des Feldes

Was Cadillacs Situation besonders interessant macht, ist die Art und Weise, wie die Fahrer die Leistungsdefizite des Teams einordnen. Während ein Großteil des Feldes besessen davon ist, die maximale Effizienz aus der Power Unit herauszuholen, sieht Cadillac seine Schwächen an anderer Stelle.

„Ich denke, Ferrari hat bewiesen, dass sie an der Spitze mitfahren können, also ist die Power Unit ordentlich“, sagte Valtteri Bottas vor dem Wochenende in China. _„Und wir bekommen auch jede Unterstützung von ihnen. Wir sehen, welche Art von Deployment sie nutzen, und könnten das problemlos genauso machen, wenn wir wollten.

„Ich sehe das Deployment daher nicht als Limitierung. Es ist definitiv unser Auto. Vor allem aerodynamisch fehlt uns eine Menge Abtrieb, insbesondere am Heck. Das hat uns beim mechanischen Set-up etwas in eine Ecke gedrängt, weil wir alles tun müssen, um das Heck zu stabilisieren.“

Diese Sichtweise steht im Kontrast zur allgemeinen Erzählung im Fahrerlager. Mit Ausnahme von Aston Martin – das mit eigenen, speziellen Problemen kämpft – priorisieren die meisten Teams die Optimierung der Power Unit höher als klassische Set-up-Verbesserungen. Besonders die Kundenteams von Mercedes beobachten das Werksteam genau.

McLarens Oscar Piastri lieferte einen aufschlussreichen Einblick: _„Wir haben wahrscheinlich kaum über das Auto selbst gesprochen. Weil wir so sehr darauf fokussiert sind, das Maximum aus der Power Unit herauszuholen. Eine der Erkenntnisse war, wie groß der Unterschied sein kann, wenn man die Power Unit optimal abstimmt – das ist um Größenordnungen mehr als alles, was man mit dem Set-up des Autos erreichen kann.

_„Beim Set-up sind es vielleicht ein oder zwei Zehntel, wenn man wirklich alles umkrempelt. Entscheidend ist zu verstehen, was das Auto braucht, um die Power Unit optimal zu nutzen.

„Das ist derzeit das Wichtigste. Ein Großteil unserer Zeit und Kapazität fließt in diese großen Zugewinne bei der Power Unit. Alles, was das Auto betrifft – solange es nicht unfahrbar ist – verschieben wir erst einmal nach hinten.“

Die Realität eines überhasteten Programms

Dabei gibt es wichtige Einschränkungen. McLarens MCL40 ist aerodynamisch ein deutlich ausgereifteres Paket als Cadillacs MAC-26 – eine zwangsläufige Folge des stark verkürzten Vorbereitungszeitraums der US-Amerikaner.

Der optische Unterschied ist deutlich, selbst im Vergleich mit dem problembehafteten AMR26 von Aston Martin in der benachbarten Garage. Ein erfahrener Beobachter im Fahrerlager verglich den MAC-26 wenig schmeichelhaft mit „einem Showcar, wie man es in einem Einkaufszentrum oder am Flughafen sieht“ – vielleicht übertrieben, aber sinnbildlich für den rohen Eindruck, den das Auto im Vergleich zur Konkurrenz hinterlässt.

Bottas räumte bereits vor dem Großen Preis von Australien ein, dass viele Elemente der Launch-Spezifikation frühzeitig freigegeben werden mussten, um die Produktion rechtzeitig sicherzustellen. Späte Deadline-Verschiebungen sind ein Luxus für Teams mit umfangreicher Inhouse-Fertigungserfahrung – und selbst das hat sich in diesem Jahr als riskant erwiesen, wie Williams und Aston Martin gezeigt haben.

Warum Aerodynamik, Balance und Energie nun untrennbar verbunden sind

Es wäre zu simpel, Aerodynamik, mechanisches Set-up und das Management der Power Unit als voneinander getrennte Leistungsbereiche zu betrachten. Unter dem Reglement 2026 sind sie enger miteinander verflochten denn je.

Die Kurvengeschwindigkeit beeinflusst direkt, wie viel Energie ein Auto rekuperieren und wie effektiv es diese einsetzen kann. Die Diskussion um den vermeintlichen Vorteil des Mercedes-Werksteams in Melbourne verdeutlicht das.

Mercedes setzte auf einen klar erkennbaren Rekuperationsansatz mit anderen Übersetzungsverhältnissen und einem höheren Anteil an sogenanntem Super-Clipping im Vergleich zu Lift-and-Coast. Entscheidend war, dass dieses Super-Clipping noch im Geradeauslauf stattfand – bei aktivierter Aerodynamik zur Reduzierung des Luftwiderstands –, um den Topspeed-Nachteil zu minimieren. Das erforderte eine längere Bremsphase und stellte hohe Anforderungen an Fahrwerksstabilität und aerodynamische Effizienz. Wer mit zu viel Tempo in die Kurve einlenkt, verliert durch Untersteuern Schwung.

Vor diesem Hintergrund lässt sich die Frustration der Mercedes-Kundenteams über einen vermeintlichen Wissensrückstand im Kern auf eine einfache Frage reduzieren: Warum sind wir nicht selbst darauf gekommen?

Cadillacs kumulatives Problem

Für Cadillac ist der Mangel an Abtrieb am Heck keine isolierte Schwäche – er wirkt sich auf die gesamte Runde aus.

Wenn Bottas davon spricht, beim Set-up „in eine Ecke gedrängt“ zu sein, meint er die Notwendigkeit, bewusst Untersteuern einzustellen, um ein vergleichsweise schwaches Heck zu stabilisieren und die Balance zu wahren. Die Folge sind mehr Rutschen, höherer Reifenverschleiß und geringere Kurvengeschwindigkeiten am Scheitelpunkt.

Dieser Verlust an Apex-Speed hat eine doppelte Auswirkung: Er kostet unmittelbar Rundenzeit und reduziert zugleich die Energiemenge, die in der Kurve rekuperiert werden kann – was die Performance auf dem weiteren Streckenverlauf zusätzlich beeinträchtigt.

Shanghai verschärft das Problem. Als Strecke, die die Vorderachse stark beansprucht, mit schnellen Kurven variablen Radius und hoher Belastung des linken Vorderreifens, bringt Untersteuern hier zusätzliche Performance-Nachteile mit sich.

Die unmittelbare Priorität

Das kurzfristige Ziel ist daher klar: Cadillac muss effizienten Abtrieb am Heck generieren, um in ein Performance-Fenster zu gelangen, in dem die Ferrari-Power-Unit ihr Potenzial voll entfalten kann.

Erst wenn dieses Fundament gelegt ist, kann sich das Team mit feineren Details befassen – einschließlich der Qualität und des Informationsflusses vom Motorenlieferanten, sofern es dies als sinnvolle Nutzung seiner Managementressourcen erachtet.

Derzeit jedoch kämpft Cadillac auf einer grundlegend anderen Ebene als viele Konkurrenten. Während ein Großteil der Formel 1 an letzten Prozentpunkten bei Deployment-Strategien und Rekuperations-Mappings feilt, muss Cadillac zunächst die aerodynamische Basis schaffen, die es erlaubt, Geschwindigkeit in die Kurven mitzunehmen – und dort überhaupt erst Energie zu gewinnen.