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Las implicaciones en materia de seguridad de la nueva normativa técnica de la Fórmula 1 han pasado a un primer plano tras el brutal accidente de 50G de Oliver Bearman en el Gran Premio de Japón.
En la vuelta 21, el piloto de Haas rodaba a un segundo de Franco Colapinto cuando la distancia entre ambos se redujo de forma repentina al aproximarse a la curva Spoon. El cambio dramático se debió a una diferencia significativa en el impulso eléctrico. Se entiende que el Alpine no estaba recuperando energía activamente en ese momento, lo que significa que las luces de advertencia en su alerón trasero no estaban encendidas en los segundos previos al incidente.
Aun así, la velocidad de aproximación de Bearman alcanzó los 45 km/h.
Circulando a 308 km/h, se vio obligado a realizar una maniobra evasiva, desviándose hacia el interior y atravesando la hierba antes de regresar descontrolado a la pista, cruzar la escapatoria y estrellarse contra las protecciones. El impacto registró 50G, una clara muestra de las fuerzas en juego cuando la gestión de energía entre coches no está alineada.
Las reacciones en el paddock fueron contundentes y unánimes.
El director de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios (GPDA), Carlos Sainz, dejó claro que las preocupaciones no eran nuevas.
«Hubo muchos momentos críticos en las tres primeras vueltas mientras todos gestionábamos nuestras energías hasta que los sistemas aprendían con las velocidades de aproximación que tenemos con el botón de impulso», explicó Sainz.
También subrayó la imprevisibilidad inherente al sistema actual:
«Incluso sin usar el botón de impulso, a veces tu motor te da mucha más velocidad que el coche de delante, dependiendo de la energía que tenga el otro. Era solo cuestión de tiempo que se produjera el primer gran accidente».
En otra entrevista, Sainz fue aún más directo respecto a las advertencias previas.
*«Llevamos tiempo advirtiéndoles [a la F1 y a la FIA] de que esto podía pasar.
Este tipo de velocidades de aproximación y este tipo de accidentes iban a ocurrir tarde o temprano, y no estoy nada contento con lo que hemos tenido hasta ahora. Ojalá encontremos una solución mejor que no genere estas diferencias tan grandes de velocidad y que permita competir de una forma más segura».*
La preocupación central es evidente: cuando un coche despliega energía eléctrica y otro la agota de repente —o decide no recuperarla—, la diferencia de velocidad resultante puede ser extrema. Los pilotos han sido claros sobre este riesgo incluso antes de que comenzara la temporada.
Antes de Suzuka ya se estaba considerando una revisión del sistema de gestión de energía. Durante los test, se alcanzó un consenso para analizar los datos de las primeras carreras antes de extraer conclusiones definitivas sobre posibles mejoras en la fórmula.
Con los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudí cancelados en abril, las conversaciones estaban previstas para la reunión de la Comisión de la F1 del 9 de abril.
Se entiende que el enfoque principal había estado en mejorar el «espectáculo» en clasificación, ya que el titular de los derechos comerciales se muestra, en líneas generales, satisfecho con el rendimiento del nuevo paquete técnico en términos de acción en pista.
El accidente de Bearman, sin embargo, ha cambiado el enfoque del debate. La magnitud del incidente sirve como recordatorio oportuno de los riesgos cuando la energía eléctrica se despliega de forma desigual entre los coches.
Tras el accidente, la FIA emitió un comunicado detallado aclarando su postura.
«Tras el accidente en el que se vio involucrado Oliver Bearman en el Gran Premio de Japón y la contribución de las altas velocidades de aproximación al incidente, la FIA desea ofrecer las siguientes aclaraciones», comenzaba el texto.
El organismo rector subrayó que el reglamento de 2026 ha sido objeto de debates continuos desde su introducción, con la participación de la FIA, los equipos, los fabricantes de unidades de potencia, los pilotos y la Fórmula One Management.
«Por diseño, este reglamento incluye una serie de parámetros ajustables, especialmente en lo relativo a la gestión de la energía, que permiten su optimización en función de datos reales».
Según la FIA, todas las partes habían acordado llevar a cabo una revisión estructurada tras la fase inicial de la temporada, una vez recopilados y analizados datos suficientes. En abril hay previstas varias reuniones para evaluar el funcionamiento de la nueva normativa y determinar si son necesarios ajustes.
El comunicado también destacó la complejidad de cualquier modificación potencial:
«Cualquier posible ajuste, en particular los relacionados con la gestión de la energía, requiere simulaciones cuidadosas y un análisis detallado. La FIA seguirá trabajando en estrecha y constructiva colaboración con todas las partes implicadas para garantizar el mejor resultado posible para el deporte, y la seguridad seguirá siendo un elemento central de la misión de la FIA. En esta fase, cualquier especulación sobre la naturaleza de posibles cambios sería prematura. Se comunicarán más actualizaciones a su debido tiempo».
El Gran Premio de Japón ya formaba parte de una fase de evaluación de la nueva era técnica de la Fórmula 1. El accidente de Bearman ha dotado ahora a ese proceso de una urgencia mucho mayor.
Si bien el impacto comercial de la normativa puede considerarse positivo, la dimensión de la seguridad —en particular la gestión y el momento de despliegue de la energía eléctrica— se ha vuelto imposible de ignorar.
Las conversaciones previstas para abril siempre tuvieron como objetivo perfeccionar la fórmula. Tras Suzuka, ahora adquieren un peso mucho mayor.
Es ingeniero de software y un gran apasionado de la Fórmula 1 y los deportes de motor. Es cofundador de Formula Live Pulse, una empresa dedicada a hacer que la telemetría en directo y la información sobre las carreras sean accesibles, visuales y fáciles de seguir.
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