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Oscar Piastri describió la primera vuelta del Sprint del sábado en Silverstone como «un caos», y la valoración del piloto de McLaren fue directa al corazón de la tensión central que generan las nuevas reglas técnicas de la Fórmula 1. La carrera ofreció acción, movimiento y riesgo, pero gran parte de ello no fue fruto de la pericia convencional en pista, sino de perfiles de despliegue de energía radicalmente distintos.
Piastri, que terminó séptimo, comentó que la primera vuelta fue «simplemente un caos con el uso de la energía» y admitió que, en algunos momentos, se sintió «bastante peligroso». Una vez que la carrera se estabilizó, descubrió que seguir a otros coches era extremadamente difícil, y añadió que, al menos, en McLaren ya sabían qué esperar para el Gran Premio: «caos».
Las señales de advertencia eran claras. Se esperaba que la combinación de rectas y curvas rápidas de Silverstone pusiera a prueba el sistema energético actual, y el Sprint confirmó esos temores. Para más información sobre las exigencias del circuito que convirtieron esto en una prueba tan reveladora, consulta nuestra guía del circuito del Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone.
Desde las gradas, las primeras vueltas ofrecieron exactamente el tipo de espectáculo de alta intensidad que la Fórmula 1 suele buscar. Pero, dentro del habitáculo, la situación era más compleja. Los pilotos lidiaban con diferencias de velocidad repentinas causadas por el estado de la batería y la estrategia de despliegue, creando momentos que parecían dramáticos, pero que se sentían artificiales y, a veces, incómodos.
La FIA ya había tomado medidas para reducir el riesgo tras el fuerte accidente de Oliver Bearman en Suzuka al evitar a Franco Colapinto, cuyo Alpine utilizaba mucha menos potencia eléctrica en ese punto de la vuelta. Sin embargo, los cambios posteriores en los niveles de potencia y los posibles límites de recuperación de energía se describieron, en la práctica, como una solución temporal y no como una cura definitiva.
Silverstone dejó al descubierto la limitación subyacente: el hardware no puede cambiarse este año.
Charles Leclerc, que salió cuarto y terminó quinto tras luchar contra Max Verstappen y Piastri, señaló que el ritmo de Ferrari era aceptable, pero que la carrera se vio comprometida por las diferencias en el despliegue de energía.
«Lo complicado es que, cuando estabas en plena lucha, éramos muy vulnerables porque tenemos un despliegue muy diferente al de los demás», explicó Leclerc. Mencionó el tramo hacia la curva 15, donde se sintió significativamente más lento que los coches de su alrededor, y señaló que Verstappen era aún más lento.
Esas diferencias crearon cambios bruscos en las velocidades de aproximación, incluido el movimiento inicial de Verstappen sobre George Russell, cuando pareció alcanzar al Mercedes de forma inesperada y tuvo que reaccionar con rapidez. Verstappen y Piastri también estuvieron a punto de chocar más adelante en la vuelta.
Algunos argumentarán que los pilotos de élite deberían gestionar esos momentos y que un adelantamiento sigue siendo un adelantamiento. Pero la frustración de los pilotos radica en la sensación de que los adelantamientos impulsados por la batería no siempre se ganan mediante la frenada, la posición o el compromiso.
Lando Norris, que terminó tercero tras una carrera más tranquila, encontró que el pilotaje fue mejor de lo esperado. Mientras tanto, Verstappen ha dejado de hablar públicamente sobre el tema, limitándose a decir: «He decidido por mi cuenta no decir nada más al respecto».
Por ahora, Silverstone ha hecho que el debate sea inevitable: la F1 tiene espectáculo, pero sus pilotos cuestionan la calidad y la seguridad de cómo se está creando ese espectáculo.
Es ingeniero de software y un gran apasionado de la Fórmula 1 y los deportes de motor. Es cofundador de Formula Live Pulse, una empresa dedicada a hacer que la telemetría en directo y la información sobre las carreras sean accesibles, visuales y fáciles de seguir.