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El segundo día del shakedown a puerta cerrada de cinco jornadas de la Fórmula 1 en el Circuit de Barcelona-Catalunya ofreció mucho más que una simple recopilación rutinaria de datos: brindó una ventana clave a una de las transformaciones tecnológicas más ambiciosas del deporte. Mientras la lluvia disuadía a varios equipos de salir a pista, Ferrari aprovechó la oportunidad para evaluar una solución revolucionaria que aborda uno de los retos técnicos más complejos del paquete reglamentario de 2026: cómo funciona la aerodinámica activa en condiciones de mojado.
Charles Leclerc, al volante del nuevo SF-26 en sus primeros kilómetros de entidad sobre un circuito empapado, completó numerosas vueltas bajo un aguacero mientras evaluaba el recién introducido Modo de Aerodinámica Activa Parcial: un tercer estado operativo del sistema de aerodinámica activa, que supone un cambio de enfoque fundamental respecto a lo que había imaginado originalmente la FIA.
La introducción de alerones delanteros y traseros móviles representa una evolución natural de la tecnología en la Fórmula 1, construida sobre el legado del Drag Reduction System (DRS) que dominó el deporte de 2011 a 2025. La aerodinámica activa actúa como sucesora del DRS, manteniendo el objetivo central de mejorar la eficiencia en recta al reducir la resistencia aerodinámica, aumentando así la velocidad y minimizando las exigencias energéticas sobre la unidad de potencia híbrida.
Sin embargo, el reglamento de 2026 va más allá de la lógica binaria de encendido/apagado que caracterizaba al DRS. En su lugar, introduce un sistema más matizado de tres estados, en el que el Modo de Aerodinámica Activa Parcial es la incorporación técnicamente más sofisticada del paquete.
Durante la extensa evaluación de Leclerc en mojado, el alerón trasero se mantuvo en la posición totalmente cerrada, mientras que el segundo y el tercer elemento del alerón delantero se aplanaban en la recta principal. Este enfoque medido representa un compromiso cuidadosamente calculado, que asume la realidad de que la Fórmula 1 en 2026 opera bajo restricciones energéticas fundamentalmente distintas a las de eras reglamentarias anteriores.
La introducción de este tercer modo operativo, cerrada como parte del último borrador del reglamento en diciembre de 2025, responde a dos preocupaciones clave —tanto de ingeniería como deportivas— que surgieron durante el proceso de desarrollo.
Prioridades de gestión de energía: La primera preocupación se centra en el agotamiento de la batería. Rodar con carga aerodinámica máxima en recta durante la conducción en mojado exigiría una cantidad considerable de energía eléctrica al sistema híbrido, con la posibilidad real de quedarse sin batería a mitad de carrera. Más allá de las implicaciones puramente técnicas, un escenario así perjudicaría el espectáculo competitivo que exige la Fórmula 1, convirtiéndose en un foco indeseado de críticas entre aficionados y actores del paddock.
Complicaciones por el desgaste del patín (skid block): La segunda preocupación, más inmediata, nace de las polémicas descalificaciones que cerraron la temporada 2025. Varias exclusiones de alto perfil —en particular la eliminación de McLaren de los resultados del Gran Premio de Las Vegas por exceso de desgaste del patín— proyectaron una sombra sobre la integridad del campeonato. La FIA reconoció que mantener niveles altos de carga aerodinámica en recta durante condiciones de lluvia contribuiría inevitablemente a un desgaste excesivo del patín, abriendo potencialmente otra vía conflictiva para descalificaciones tras la carrera.
Más allá del marco tecnológico, la decisión de Ferrari de llevar dos juegos completos de los nuevos neumáticos de lluvia extrema de Pirelli dentro de su asignación resultó estratégicamente muy acertada. A medida que las condiciones empeoraban durante la sesión matinal, cuando la mayoría de equipos optó por quedarse en el garaje, la preparación de Ferrari permitió a Leclerc acumular datos operativos reales del Modo de Aerodinámica Activa Parcial en condiciones auténticamente representativas de carrera.
No fue un simple ejercicio de confirmación: los datos recopilados en un rodaje prolongado sobre mojado aportan información de enorme valor, que influirá en la filosofía de puesta a punto de Ferrari para el resto del programa de pretemporada 2026 y, de forma crítica, para las primeras carreras del campeonato.
El siete veces campeón del mundo Lewis Hamilton también probó esta configuración de aerodinámica activa en mojado durante su tanda de la tarde, aportando comentarios adicionales de dos pilotos con perfiles de experiencia muy distintos operando la misma innovación técnica.
La introducción de la aerodinámica activa debe entenderse dentro de la filosofía aerodinámica integral que sustenta el reglamento de 2026. El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, ha expuesto una visión ambiciosa: que, pese a la inevitable dispersión inicial de la parrilla propia de las nuevas eras reglamentarias, la arquitectura aerodinámica revisada mejorará de forma fundamental la calidad de las carreras.
El principio básico se centra en mejorar las características de la estela y aprender de la generación de efecto suelo de 2022-2025. Tombazis sostiene que "los coches podrán seguirse mucho más de cerca que ahora", y que la imprevisibilidad introducida por el nuevo paquete aerodinámico promete "hacer que las carreras sean, en última instancia, más emocionantes".
La evaluación exitosa de Ferrari del Modo de Aerodinámica Activa Parcial representa un momento decisivo en la implementación del reglamento de 2026. Al demostrar que esta innovación técnica funciona de manera fiable en las exigentes condiciones de lluvia, la Scuderia ha aportado tranquilidad respecto a que el sofisticado sistema aerodinámico de tres estados de la FIA puede ofrecer tanto rendimiento como fiabilidad en todo el abanico de condiciones de carrera.
A medida que avanza el shakedown de Barcelona y otros equipos se van turnando en sus días de pruebas asignados, la comunidad de ingeniería analizará los datos de Ferrari con máxima atención, deseosa de entender cómo rinde esta solución técnica mientras el deporte se prepara para una de sus temporadas más transformadoras en una generación.
Es ingeniero de software y un gran apasionado de la Fórmula 1 y los deportes de motor. Es cofundador de Formula Live Pulse, una empresa dedicada a hacer que la telemetría en directo y la información sobre las carreras sean accesibles, visuales y fáciles de seguir.
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