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A partir del 1 de junio, las nuevas pruebas de motor de la FIA cerrarán la laguna relacionada con la relación de compresión que Mercedes ha estado aprovechando bajo el reglamento de unidades de potencia de la Fórmula 1 para 2026. Sin embargo, pese al endurecimiento de la normativa, Ferrari no está convencida de que esto vaya a alterar de forma sustancial el orden competitivo.
Con la introducción de las unidades de potencia de 2026, la relación de compresión del motor de combustión interna se redujo de 18:1 a 16:1. No obstante, dicha relación se mide a temperatura ambiente, y Mercedes encontró la manera de incrementarla una vez que el motor está en funcionamiento.
El jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, restó importancia a la ventaja, sugiriendo que equivalía a apenas «2-3 caballos de potencia». Max Verstappen, de Red Bull, discrepó de forma contundente, respondiendo que «definitivamente hay que añadir un cero a eso, y quizá incluso más».
Ferrari, actualmente el principal —y posiblemente el único— rival de Mercedes en los dos primeros grandes premios de la temporada, parece estar más cerca de la valoración de Wolff.
«No estoy convencido de que la nueva norma sobre la relación de compresión vaya a ser un cambio radical», afirmó el jefe de equipo de Ferrari, Fred Vasseur. «Más bien, cuando entre en juego el ADUO, será una oportunidad para nosotros de cerrar la brecha.»
El mecanismo de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización (ADUO) permite ajustes de desarrollo basados en el rendimiento a lo largo de la temporada. Las unidades de potencia se evaluarán después del sexto, duodécimo y decimoctavo gran premio.
En cada punto de control, los fabricantes que estén entre un 2% y un 4% por detrás del mejor motor recibirán una oportunidad adicional de actualización. Aquellos que estén a más de un 4% obtendrán dos.
Originalmente previstas tras Miami en mayo, Spa-Francorchamps en julio y Singapur en octubre, la cancelación de las pruebas de abril en Oriente Medio ha modificado el calendario. Ahora se espera que las revisiones tengan lugar después de Mónaco en junio, Zandvoort en agosto y Ciudad de México el 1 de noviembre.
Para Ferrari, este mecanismo —más que la aclaración sobre la relación de compresión— representa la oportunidad más significativa para recortar distancias.
Vasseur dejó claro que el déficit de Ferrari no puede reducirse a un único parámetro técnico.
«Una vez más, no se trata solo del rendimiento puro del motor de combustión interna», insistió. «Hay mucho en la gestión de la energía, mucho en el chasis, y sería un error por nuestra parte centrarnos únicamente en un parámetro.»
Las cifras subrayan el desafío. En clasificación hasta ahora, el mejor Mercedes ha sido, de media, seis décimas de segundo más rápido. Ferrari ha estado más cerca en ritmo de carrera, aunque Vasseur atribuye parte de ello al Modo Adelantamiento.
«Al principio [de la carrera en Shanghái] estábamos luchando con el Mercedes», explicó. «Mientras estemos dentro de ese segundo, podemos utilizar el impulso extra y mantener el ritmo, pero en cuanto abren esa diferencia de un segundo, es mucho más complicado.»
Añadió que Ferrari tiende a exigir más en las primeras vueltas de cada tanda antes de que reaparezca la diferencia real de ritmo.
«Quizá empujamos un poco más que ellos en las primeras vueltas, y después de las primeras 10 vueltas de cada stint volvemos a las cuatro o cinco décimas por vuelta que ellos tienen de ventaja.»
La debilidad de Ferrari es más visible en el rendimiento en línea recta.
«Sabemos que tenemos un déficit de rendimiento, principalmente en recta, y tenemos que trabajar en ello», señaló Vasseur. También apuntó a mejoras progresivas en las últimas sesiones: «Estábamos a ocho décimas en Melbourne, a seis décimas el viernes, a cuatro décimas el sábado. Paso a paso estamos entendiendo un poco mejor la situación y recortando la diferencia, pero todavía están lejos.»
La respuesta del equipo es integral, no limitada a un solo ámbito.
«No se trata solo del motor. Significa que tenemos que trabajar en todas partes: mejorar el chasis, los neumáticos, como siempre. Las carreras no han cambiado; todos los componentes del rendimiento siguen sobre la mesa y no debemos centrarnos únicamente en un parámetro, pero es un desafío.»
Ferrari reconoce la necesidad de mejorar el motor de combustión interna, aunque eso llegará después de la evaluación del ADUO.
«Sabemos que tenemos que mejorar el motor de combustión interna, pero eso será después de la evaluación del ADUO; también en la energía, en el chasis, en la aerodinámica. Estamos empujando al máximo en todas y cada una de las áreas para cerrar la brecha.»
La clasificación al inicio de la temporada refleja la magnitud del reto. Ferrari está 31 puntos por detrás de Mercedes en el campeonato de constructores, aunque mantiene una ventaja de 49 puntos sobre McLaren, tercero. Haas, cliente de Ferrari, se sitúa a un punto más.
La laguna en la relación de compresión puede cerrarse pronto, pero las cifras sugieren que la batalla de Ferrari es más amplia y estructural. Para Maranello, el verdadero campo de batalla está en la ejecución del desarrollo y en maximizar las oportunidades que ofrece el sistema ADUO.
Es ingeniero de software y un gran apasionado de la Fórmula 1 y los deportes de motor. Es cofundador de Formula Live Pulse, una empresa dedicada a hacer que la telemetría en directo y la información sobre las carreras sean accesibles, visuales y fáciles de seguir.
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