Ferrari apporte l’aileron arrière « Macarena » au Japon – mais vont-ils l’utiliser ?

Ferrari a offert du spectacle et de la consistance à Shanghai, avec Lewis Hamilton et Charles Leclerc en lutte tout au long du Grand Prix de Chine. La Scuderia a finalement décroché la troisième place grâce à Hamilton – son premier podium en rouge – mais le résultat a mis en lumière une réalité implacable : la SF-26 reste un cran derrière une Mercedes dominante.

Le jour de la première victoire de Kimi Antonelli, Ferrari a franchi la ligne avec 25 secondes de retard. Rapporté à la distance de course, cela représente environ quatre dixièmes et demi par tour – un écart conséquent face à une W17 qui fait actuellement figure de référence.

Où Ferrari perd du temps

La Chine a apporté des réponses précieuses. La SF-26 est compétitive dans les deux premiers secteurs, rivalisant avec Mercedes dans les enchaînements. Le déficit se concentre toutefois dans les lignes droites, où Ferrari concède près de trois dixièmes de seconde à elle seule.

Alors que la FIA poursuit les discussions sur d’éventuelles modifications réglementaires en vue de Miami, la priorité de Ferrari est interne. Comprendre l’optimisation du déploiement de l’énergie électrique et des stratégies de recharge de la batterie constitue un volet du problème ; extraire davantage de performance du V6 067/6 en est un autre.

Le département sportif estime le déficit à 20–25 chevaux, particulièrement sensible à hauts régimes. En Formule 1 moderne, un tel écart est décisif.

L’avantage Mercedes

Une partie de l’avantage de Mercedes pourrait provenir d’une approche évoquée consistant à exploiter un taux de compression plus élevé lorsque le moteur est chaud – un paramètre actuellement mesuré à température ambiante par le règlement jusqu’au 1er juin. À cela s’ajoute la performance du carburant Petronas, réputé capable d’augmenter le pouvoir calorifique dans la chambre de combustion et d’exploiter efficacement ce taux de compression supérieur.

Le résultat est une combinaison redoutable, renforcée par une turbine de plus grande taille délivrant une puissance maximale accrue. Cela permet au moteur thermique de recharger l’énergie dans les lignes droites grâce à la désormais célèbre technique du super clipping – en récupérant l’excédent de puissance pour la batterie sans compromettre excessivement la vitesse de pointe.

Ferrari attend l’ADUO pour tenter de récupérer des performances moteur, avec un objectif potentiel fixé au Grand Prix de Hongrie avant la trêve estivale. D’ici là, le développement reste concentré sur la monoplace elle-même, avec une grande confiance dans les fondamentaux du châssis et de la plateforme aérodynamique de la SF-26.

L’aileron Macarena : abandonné ou perfectionné ?

Shanghai a également marqué les débuts en piste de l’aileron arrière à double volet pivotant baptisé « Macarena », testé lors de l’unique séance d’essais libres. Les deux pilotes ont recueilli de nombreuses données avant que la pièce ne soit mise de côté pour le reste du week-end.

Malgré certaines affirmations extérieures évoquant un abandon du concept, cette interprétation est inexacte. L’aileron n’a jamais été conçu comme une solution universelle. Initialement prévu pour faire ses débuts à Bahreïn – et déjà aperçu lors des essais hivernaux à Sakhir – son introduction a été avancée après l’annulation de deux courses dans le Golfe. Ses caractéristiques sont jugées potentiellement intéressantes pour Suzuka.

Le test chinois s’est révélé instructif. Les ingénieurs ont identifié la nécessité d’affiner la synchronisation de la fermeture du système à double volet rotatif, des problèmes d’équilibre aérodynamique étant apparus en raison d’une réaction plus rapide de l’aileron avant mobile par rapport à l’arrière.

Selon Motorsport.com, l’aileron pivotant en est encore à sa première phase de développement. Les évolutions suivantes n’interviendront que lorsque la configuration de base fonctionnera comme prévu.

Une meilleure efficacité aérodynamique à Suzuka pourrait réduire la traînée dans les sections à aileron ouvert – grâce notamment au repositionnement de l’actionneur dans l’un des supports latéraux – tout en augmentant l’appui dans les portions techniques. Les données collectées à Shanghai seront déterminantes pour affiner les simulations en vue du Japon, où la performance aérodynamique est tout aussi cruciale que la puissance moteur.

La course au développement s’intensifie

À Maranello, les délais se resserrent. Les ingénieurs dirigés par Loïc Serra s’efforcent d’extraire tout le potentiel de performance qu’ils estiment présent dans la SF-26.

Certains circuits mettront davantage en valeur les caractéristiques de Ferrari et pourraient lui permettre de défier Mercedes plus directement. La mission de l’équipe est d’être prête lorsque ces opportunités se présenteront.

Un important package d’évolutions est attendu à Miami le 4 mai, première course après la pause d’avril en Formule 1. D’ici là, Ferrari reste un projet en pleine évolution – compétitif, prometteur, mais toujours à la poursuite d’une référence qui, pour l’instant, semble redoutable.