Lando Norris sur la F1 : « Il faut juste se débarrasser de la batterie »

Lando Norris a livré un verdict mesuré mais tranchant sur les ajustements du déploiement d'énergie en Formule 1, introduits lors du Grand Prix de Miami. Il les qualifie de « petit pas dans la bonne direction », tout en affirmant clairement que le problème sous-jacent ne pourra pas être totalement résolu sans une refonte plus fondamentale.

Un changement bienvenu, mais insuffisant

Suite aux retours des pilotes, la F1 a convenu d'une série d'ajustements du déploiement d'énergie avant Miami, conçus pour permettre aux pilotes d'attaquer davantage en qualifications et de réduire le besoin de lever le pied et de laisser filer la voiture (« lift and coast ») pendant un tour. Cependant, comme Norris l'a rapidement reconnu, la portée réelle de ces changements reste à démontrer — les caractéristiques du circuit de Miami, avec ses phases d'accélération et de freinage, en font un environnement plus clément pour la récupération d'énergie que beaucoup d'autres tracés du calendrier.

Après avoir décroché la troisième place au Grand Prix de Miami, le champion du monde McLaren s'est montré franc dans son évaluation.

« C'est un petit pas dans la bonne direction, mais nous ne sommes pas encore au niveau où la Formule 1 devrait être », a déclaré Norris. « Si vous roulez à fond partout et que vous essayez d'attaquer comme vous le faisiez les années précédentes, vous êtes toujours pénalisé pour cela. Vous ne pouvez toujours pas être à fond partout. Il ne s'agit pas d'être sur l'accélérateur le plus tôt possible partout. Vous ne devriez jamais être pénalisé pour ce genre de chose, et pourtant, c'est toujours le cas. Donc, honnêtement, je ne pense pas vraiment que l'on puisse régler ça. Il faut juste se débarrasser de la batterie. Donc, espérons que ce sera le cas dans quelques années. »

C'est une analyse frappante de la part du champion en titre — non seulement critique sur la situation actuelle, mais fondamentalement sceptique quant à la capacité de l'architecture réglementaire actuelle à offrir le type de course que les pilotes et les fans attendent.

La solution matérielle pour 2027 déjà actée

Les commentaires de Norris interviennent alors que les parties prenantes de la F1 ont déjà convenu en principe d'aller plus loin pour 2027. Le plan prévoit d'augmenter la puissance du moteur thermique de 50 kW — grâce à un débit de carburant plus élevé — tout en réduisant d'autant le déploiement d'énergie électrique. Le résultat modifierait la répartition de puissance entre le moteur thermique et le système électrique, passant de l'objectif initial de 50/50 à un ratio plus proche de 60/40 en faveur du moteur thermique.

Cet accord représente une reconnaissance, aux plus hauts niveaux du sport, que l'équilibre actuel crée des problèmes en piste. Vous pouvez en savoir plus sur les détails de ces changements prévus dans notre analyse sur la façon dont les écuries et les dirigeants de F1 se sont accordés pour abandonner la répartition « 50/50 » de la puissance moteur pour 2027.

Piastri : Des vitesses de rapprochement « assez folles »

Son coéquipier Oscar Piastri a apporté un éclairage supplémentaire au débat, notant que Miami était sa première véritable expérience des écarts de vitesse de rapprochement sauvages qui ont défini les courses de 2026 — le même phénomène qui a contribué au grave accident du pilote Haas, Oliver Bearman, au Japon.

« Les courses sont pratiquement identiques, et je pense qu'aujourd'hui était ma première expérience réelle de dépassement, puis de devoir défendre, et ce genre de choses. C'est assez fou, pour être honnête », a déclaré Piastri.

L'Australien a décrit un moment précis impliquant George Russell (Mercedes) qui illustre l'ampleur du défi : « À un moment donné, George était à une seconde derrière moi et a réussi à me dépasser avant la fin de cette ligne droite. C'est juste un peu aléatoire. Les vitesses de rapprochement sont énormes, et essayer d'anticiper cela en tant que pilote qui défend est incroyablement difficile. »

Piastri a reconnu une part d'ironie dans sa propre course, admettant que bien qu'il n'ait pas apprécié l'une des manœuvres de Russell, il s'est retrouvé à effectuer un dépassement presque identique quelques tours plus tard — une conséquence, a-t-il concédé, des énormes écarts de vitesse en jeu.

« Je n'étais pas très satisfait de l'une des manœuvres de George, mais je me suis retrouvé à faire presque la même chose environ cinq tours plus tard, simplement parce que la vitesse de rapprochement est énorme », a-t-il déclaré. « Donc, de ce côté-là, pas grand-chose n'a vraiment changé. »

Comme Norris, Piastri a salué avec mesure le travail collaboratif entre la FIA, la F1 et les pilotes, mais a été tout aussi clair sur le fait que davantage est nécessaire. « Je pense que la collaboration de la FIA et de la F1 a été bonne, mais il n'y a qu'un nombre limité de choses que l'on peut changer avec le matériel dont nous disposons. Donc, certains changements à l'avenir sont certainement nécessaires. La grande question est de savoir à quelle vitesse nous pourrons les mettre en œuvre. »

Antonelli : La confiance est essentielle lors des duels en mode ligne droite

Le vainqueur de la course et leader du championnat, Kimi Antonelli, a offert un angle différent sur le même problème, soulignant la confiance requise entre les pilotes lorsque l'aérodynamique active s'aplatit en mode ligne droite. Avec des angles d'aileron avant et arrière réduits, les voitures deviennent nettement plus difficiles à manœuvrer, exigeant des pilotes qu'ils anticipent plutôt qu'ils ne réagissent.

« Les vitesses de rapprochement sont massives, et vous devez aussi faire confiance au gars qui défend, car avec cette aéro active, la voiture est assez paresseuse quand vous voulez changer de direction, donc vous devez penser à l'avance », a déclaré Antonelli. « Comme je l'ai dit, vous devez faire confiance au pilote qui défend. Mais c'était un petit pas dans la bonne direction, et voyons ce qui va se passer ensuite. »

Le consensus dans le paddock est globalement le même : Miami a offert un aperçu d'amélioration, mais la réglementation 2026 reste fondamentalement contrainte par la gestion de la batterie. La solution à long terme — une répartition de puissance plus axée sur le moteur thermique — a été convenue en principe, mais pour l'instant, les pilotes doivent composer avec les limites d'un système qui, de leur propre aveu, punit encore ceux qui attaquent le plus fort.