Oscar Piastri affirme que l’avantage de Mercedes « n’a rien de magique »

Mercedes a lancé la saison avec un message fort.

Chaque grand prix et chaque course sprint disputés jusqu’ici ont été remportés par un pilote Mercedes. L’échantillon reste limité — le Grand Prix du Japon marque la troisième manche — mais cela a suffi pour installer George Russell comme favori précoce au championnat et pousser les rivaux à réagir.

Pour McLaren et Oscar Piastri, les premières manches ont été éprouvantes. Et alors que les spéculations s’intensifient autour de l’avantage technique de Mercedes, le constat de Piastri est sans détour : il n’y a pas de solution miracle, simplement une voiture actuellement supérieure presque partout.

Mercedes fixe la référence en ce début de saison

McLaren abordait l’année avec l’ambition de se battre aux avant-postes. Au lieu de cela, l’écurie se retrouve à poursuivre Mercedes et Ferrari, Piastri n’ayant toujours pas pris le départ d’un grand prix cette saison après un problème logiciel lié à sa batterie qui l’a contraint à un DNS en Chine.

Pour ne rien arranger, McLaren — cliente moteur Mercedes — n’a pas reçu la dernière spécification de l’unité de puissance avant le Grand Prix d’Australie, la plaçant plus en retrait dans la courbe d’apprentissage par rapport à l’équipe officielle.

Le constat en piste est sans appel.

« Il n’y a rien de magique là-dedans », a déclaré Piastri lorsqu’on lui a demandé si McLaren avait identifié d’où venait l’avantage de Mercedes.

« Je pense qu’ils ont tout simplement probablement plus d’appui. Je crois aussi qu’ils exploitent un peu mieux l’unité de puissance que nous en ce moment, et c’est aussi simple que ça. Il n’y a pas de magie. »

Depuis le cockpit, l’écart est évident.

« Quand vous êtes dans la voiture, Kimi [Antonelli] a disparu devant moi assez rapidement [après la relance derrière la voiture de sécurité lors de la course sprint en Chine]. L’outil le plus utile reste clairement l’analyse des données, et nous perdons un peu partout. »

Les chiffres racontent une histoire claire, mais frustrante.

« Il n’y a pas vraiment un domaine où nous sommes faibles ou un autre où nous sommes particulièrement forts. C’est un peu partout, donc je pense que trouver davantage d’appui est notre principale piste d’amélioration. »

L’aéro active n’est pas l’explication clé

Une partie des discussions dans le paddock s’est concentrée sur l’aérodynamique active de Mercedes, notamment des images en provenance de Chine montrant l’aileron avant se refermer en deux temps lors de la désactivation du mode ligne droite.

Selon le règlement, les équipes disposent d’une fenêtre de 400 millisecondes pour passer du mode ligne droite — où les volets avant et arrière sont aplatis — au mode virage. Ce changement modifie fortement l’équilibre de la voiture, le centre de pression et la charge sur les pneus ; certains ont donc suggéré qu’une fermeture en deux phases pourrait adoucir la transition.

Au moins une équipe rivale a demandé des éclaircissements à la FIA, une démarche courante lorsque des soupçons émergent autour d’éventuelles zones grises du règlement.

La FIA a enquêté et conclu que le système était conforme. L’instance dirigeante a confirmé que le mouvement complet intervenait bien dans la limite autorisée des 400 ms et a accepté l’explication de Mercedes selon laquelle le décalage observé provenait d’un problème hydraulique au niveau de l’actionneur, et non d’un choix de conception intentionnel.

Malgré cela, les spéculations persistent : le mode ligne droite de Mercedes serait potentiellement plus efficace que celui de ses rivaux, permettant aux pilotes de « super clipper » lorsqu’il est activé et de compenser ainsi les pertes liées à la récupération d’énergie.

Piastri, toutefois, relativise l’idée d’une astuce technique unique.

« Nous avons effectivement vu la façon dont le mode ligne droite [de Mercedes] se referme en Chine, ce qui était intéressant », a-t-il expliqué.

« Mais je ne sais pas si [leur avantage] a vraiment un lien direct avec ce mode. Je pense que nous comprenons globalement où nous perdons un peu en termes d’utilisation de l’unité de puissance et, oui, il y a peut-être aussi quelque chose de ce côté-là, mais ce sont surtout de petits écarts un peu partout. »

Il souligne à quel point des gains marginaux — notamment du côté du groupe propulseur — peuvent rapidement s’additionner.

« Surtout avec l’unité de puissance, de petites différences, ou ce qui paraît être de petites différences, s’additionnent extrêmement vite. Même d’un tour à l’autre ou d’un pilote à l’autre au sein de la même équipe, vous faites une erreur à un endroit et cela vous aide d’une manière inattendue ailleurs dans le tour, ou des choses étranges se produisent. »

« Donc, même en comparant deux pilotes d’une même équipe ou deux tours d’un même pilote, la vitesse de pointe peut sembler radicalement différente. »

Ferrari également dans le match

Si Mercedes détient actuellement l’avantage le plus net, Piastri souligne que Ferrari présente un profil compétitif différent.

« Je trouve la Ferrari intéressante aussi, car on dirait qu’elle est peut-être encore meilleure dans les virages, mais un peu moins performante en ligne droite — que ce soit à cause de l’unité de puissance ou de la traînée, je ne sais pas. »

Surtout, il estime que l’écart ne se limite pas à la performance sur un tour.

« Ce n’est pas seulement une question de rythme en qualifications. Je pense que Mercedes a un avantage clair sur tout le monde. Mais la manière dont Ferrari parvient à se battre avec eux, ou à les concurrencer notamment au départ des courses, est assez intéressante à observer. Il y a donc des sources d’inspiration à chercher à plus d’un endroit. »

Pour l’instant, la priorité de McLaren n’est pas de poursuivre des théories complotistes ou d’explorer les zones grises du règlement. Le verdict de Piastri est bien plus simple — et bien plus exigeant : trouver plus d’appui, optimiser l’utilisation de l’unité de puissance et combler ces petits déficits qui s’accumulent partout.

L’avantage de Mercedes peut sembler complexe vu de l’extérieur. Depuis le cockpit, il paraît d’une simplicité implacable.