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Se hai seguito la stagione 2026 di Formula 1, avrai sicuramente sentito commentatori, piloti e team principal discutere animatamente di una parola diventata ormai centrale e controversa: super clipping.
Ha generato enormi differenze di velocità sui rettilinei, rovinato giri in qualifica e acceso forti dibattiti sulla sicurezza dei piloti. Ma che cos’è esattamente il super clipping? Perché è diventato all’improvviso il terreno tattico decisivo della nuova era? E come possiamo individuarlo concretamente attraverso i dati?
Entriamo nel merito delle realtà fisiche introdotte dal regolamento 2026 e vediamo nel dettaglio come calcolare il super clipping utilizzando i dati grezzi della Formula 1.
Per capire il super clipping, dobbiamo partire dal profondo cambiamento nei regolamenti motore del 2026. La potenza delle monoposto è ora suddivisa al 50% tra il motore a combustione interna (ICE) e il sistema ibrido elettrico. Poiché le vetture dipendono in modo così marcato dall’erogazione elettrica (circa 350 kW provenienti dalla batteria), si trovano a gestire una costante carenza di energia nell’arco del giro.
Per compensare e ricaricare la batteria in vista delle successive fasi di utilizzo, i team sono costretti ad adottare strategie di recupero estremamente aggressive.
Tradizionalmente, una vettura recupera energia quando il pilota solleva il piede dall’acceleratore e procede in rilascio verso la staccata. Il super clipping, invece, si verifica quando l’MGU-K viene impostata in modalità di recupero aggressivo mentre il pilota ha ancora il piede completamente premuto sull’acceleratore (100%).
Immagina di sfrecciare sul rettilineo principale di Monza. Il piede è completamente giù, stai chiedendo la massima potenza disponibile. Ma la centralina della vettura rileva che non c’è abbastanza carica nella batteria per difendersi dall’auto dietro nel giro successivo.
Il sistema interviene. Sottrae fino a 250 kW di potenza alle ruote posteriori e li reindirizza nella batteria. Il risultato fisico? La monoposto smette di accelerare e inizia addirittura a perdere velocità di punta, mentre il motore a combustione continua a girare al massimo regime.
È come se si aprisse un paracadute invisibile a oltre 300 km/h. Questa decelerazione inattesa spiega perché vediamo differenze di velocità così marcate tra le vetture, trasformando un normale sorpasso in una manovra ad altissimo rischio.
Per individuare un episodio di super clipping, dobbiamo cercare i momenti esatti in cui le leggi della fisica contraddicono gli input del pilota.
Quando analizziamo un giro, servono quattro tracce principali: Acceleratore, Freno, Velocità e Tempo. Inserendo questi dati nei nostri algoritmi, possiamo isolare gli eventi di super clipping tramite un metodo chiamato analisi cinematica. Ecco come funziona la logica passo dopo passo:
Per prima cosa osserviamo cosa il pilota sta chiedendo alla vettura. Filtriamo la telemetria per individuare i momenti in cui viene richiesta la massima accelerazione. Impostiamo quindi una soglia per cercare:
Acceleratore alto: il pedale è praticamente completamente premuto (di solito oltre il 98% o 99% per compensare eventuali errori del sensore).
Assenza di frenata: il pedale del freno non è premuto. Se il pilota utilizza una leggera frenata in appoggio mantenendo l’acceleratore (per stabilizzare il differenziale), la velocità può calare naturalmente. Dobbiamo quindi escludere questi casi per evitare falsi positivi.
Successivamente analizziamo ciò che la vettura sta effettivamente facendo. Quando un motore a combustione raggiunge il limite in un rapporto alto a causa della resistenza aerodinamica, l’accelerazione tende progressivamente a zero: la velocità si stabilizza.
Quando però l’MGU-K attiva un recupero massiccio, l’accelerazione scende bruscamente in territorio negativo. Applicando le leggi fondamentali della fisica, calcoliamo l’accelerazione determinando la variazione di velocità nel tempo.
Se l’intenzione del pilota è quella di accelerare al massimo, ma la realtà cinematica mostra una decelerazione attiva, abbiamo individuato il segnale di super clipping.
I sensori telemetrici della Formula 1 sono estremamente sensibili. Una vettura che viaggia a 320 km/h può registrare 319,9 km/h una frazione di secondo dopo semplicemente a causa di una sconnessione dell’asfalto o di micro-oscillazioni del sensore.
Per rendere i nostri calcoli solidi e affidabili, applichiamo filtri rigorosi:
Calo minimo di velocità : richiediamo che la velocità diminuisca oltre una soglia definita (ad esempio più di 0,5 km/h) tra due punti dati, così da escludere micro-variazioni.
Durata sostenuta: un super clip non è un’anomalia momentanea, ma un evento di recupero prolungato. Misuriamo l’intervallo di tempo tra i punti dati e imponiamo una durata minima dell’evento di decelerazione (tipicamente tra 0,5 e 0,8 secondi).
Quando tutte queste condizioni sono soddisfatte — acceleratore completamente premuto, freno non attivo, calo significativo di velocità e durata prolungata — possiamo confermare un segmento di super clipping. A quel punto possiamo individuare con precisione dove si è verificato in pista e quanta velocità ha perso il pilota.
Individuare questi punti critici richiede milioni di righe di dati telemetrici, calcoli vettoriali complessi e pipeline di elaborazione altamente ottimizzate. Fortunatamente, non devi scrivere una sola riga di codice per capire come tutto questo influisca sul tuo pilota preferito.
Pensiamo noi al lavoro più complesso. Vuoi vedere esattamente dove Max Verstappen è stato costretto a recuperare energia a Suzuka? Oppure confrontare la durata del super clipping di Charles Leclerc con quella di George Russell? Puoi consultare immediatamente l’analisi completa del giro e le mappe della pista.
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È un ingegnere informatico con una grande passione per la Formula 1 e gli sport motoristici. Ha co-fondato Formula Live Pulse per rendere accessibili, visibili e facili da seguire i dati telemetrici in tempo reale e le informazioni sulle gare.
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