F1 e carburanti sostenibili: la sfida tecnica di Audi e BP

Il debutto dei regolamenti 2026 di Formula 1 ha segnato uno dei reset tecnici più radicali nella storia dei Gran Premi. Accanto a concetti aerodinamici completamente ripensati e ad architetture della power unit profondamente riviste, il campionato ha introdotto i carburanti sostenibili avanzati (Advanced Sustainable Fuels): un terreno di scontro ingegneristico all'avanguardia in cui costruttori e fornitori tecnici lavorano senza sosta per conciliare il picco prestazionale con severi limiti di affidabilità.

Mentre l'era precedente della Formula 1 schierava già i motori a combustione interna con la più alta efficienza termica al mondo, alimentati da una miscela con il 10% di bioetanolo verso l'obiettivo delle zero emissioni nette entro il 2030, il mandato per il 2026 sposta totalmente i confini della tecnica. Stabilito congiuntamente da Formula 1 e FIA, l'attuale ciclo impone che le power unit funzionino al 100% con carburanti sostenibili sintetizzati senza combustibili fossili.

A porte chiuse, nei laboratori di ricerca, questa rivoluzione ha innescato una furiosa corsa ingegneristica che sta ridefinendo il modo in cui la potenza del motore termico viene concepita, affinata e scaricata in pista.

La sfida ingegneristica dietro ai carburanti 100% sostenibili

In base al quadro normativo 2026, i carburanti sostenibili avanzati vengono prodotti esclusivamente da fonti circolari rigidamente definite. Tra queste figurano la cattura diretta del carbonio — che estrae la CO2 dall'aria o da emissioni industriali puntiformi —, i rifiuti solidi urbani e la biomassa non destinata all'uso alimentare.

Spesso definiti in gergo tecnico carburanti "drop-in", questi composti chimici sono formulati per sostituire gli idrocarburi fossili tradizionali senza richiedere modifiche strutturali o meccaniche all'interno del motore. In teoria, i principi scientifici alla base di queste miscele consentono il loro utilizzo immediato anche nelle vetture stradali di serie.

Tuttavia, sviluppare un carburante da competizione all'altezza degli standard microscopici dei Gran Premi moderni senza basi fossili ha costretto i partner tecnici ad azzerare decenni di know-how consolidato.

Per Audi, che entra in griglia come team ufficiale con una power unit interamente proprietaria sviluppata nella sede di Neuburg, la sfida ha richiesto un programma di stretta collaborazione con il partner tecnico BP. Prima ancora di scendere in pista nello shakedown di Barcellona a gennaio, BP ha condotto un lavoro di ricerca imponente in laboratorio:

• Lo screening di 70 singoli componenti per valutarne la fattibilità termodinamica e chimica.
• La formulazione e l'analisi di 400 campioni pilota.
• Test al banco di 200 miscele differenti sulla power unit Audi.
• La fornitura di 240.000 litri di carburante sperimentale direttamente a Neuburg.

Luc Jolly, Motorsports Technology Fluid Lead di BP, ha spiegato la portata di questa impresa ai microfoni di F1.com:

«Ci troviamo davanti a due sfide distinte. Da un lato Audi è una scuderia nuova, con una power unit inedita e un regolamento appena introdotto; dall'altro c'è il vincolo dei carburanti sostenibili avanzati».

«Conosciamo bene le molecole, gli additivi e le componenti che hanno funzionato sui motori di F1 nel passato. Il punto è che tutti i componenti di origine fossile che usavamo abitualmente non sono più disponibili».

«Abbiamo dovuto ricominciare praticamente da zero per capire cosa rendesse al meglio sul motore Audi durante il suo sviluppo. E, una volta individuata la combinazione vincente, capire come realizzarla in modo sostenibile e approvabile dalla FIA».

Sul filo del rasoio: l'equilibrio tra potenza e affidabilità

Nella progettazione dei motori di Formula 1, potenza e durata sono da sempre in costante conflitto. All'alba di un nuovo ciclo regolamentare e con carburanti completamente inesplorati, questo compromesso si fa ancora più critico. Il regolamento sportivo impone tetti rigidi sul numero di motori utilizzabili nell'arco della stagione, punendo l'usura eccessiva o i guasti con pesanti penalità sulla griglia di partenza.

Gli ingegneri si muovono quindi su un crinale sottilissimo: estrarre il massimo potere calorifico e la migliore efficienza di combustione senza compromettere l'integrità meccanica o eccedere nel sovradimensionamento dei componenti.

«Per chi fa il mio mestiere, è una sfida tecnica straordinaria», ha sottolineato Jolly. «È esattamente il motivo per cui amiamo la F1. Ci sono i piloti, i tifosi, la passione, ma è anche e soprattutto uno sport tecnologico. Se non ci fossero novità di questo tipo a rimescolare le carte, non sarebbe Formula 1».

«La F1 rappresenta l'apice dell'automobilismo e dell'ingegneria. E come in ogni ambito ingegneristico, esiste un compromesso tra la prestazione pura e il margine di sicurezza necessario per garantire l'affidabilità».

«In F1 ci sono vincoli stringenti sul numero di motori a disposizione nell'arco dell'anno, e l'obiettivo ideale è non appesantire o sovradimensionare le componenti. Cerchiamo il punto di equilibrio perfetto per essere affidabili quanto basta e liberare la massima potenza: un traguardo che non si centra per magia al primo anno».

«La concorrenza nel paddock è spietata. Ogni squadra ha a disposizione talenti formidabili. Siamo in pieno cammino di sviluppo: la chiave sta nella rapidità con cui si progredisce, e crediamo di aver gettato basi molto solide quest'anno».

Nel paddock, tutti i reparti tecnici affrontano la medesima rincorsa. Mentre i team portano pacchetti aerodinamici sui vari circuiti — come Mercedes che prepara un importante pacchetto di aggiornamenti per il GP della Malesia per ritrovare la pole —, i progressi invisibili ottenuti attraverso la chimica del carburante restano una delle leve principali per fare la differenza sul cronometro.

Il punto di vista del pilota: Bortoleto e l'apprendimento tecnico

Per i piloti che affrontano l'era 2026, la complessità ingegneristica dietro al volante richiede un apprendimento continuo e approfondito.

Gabriel Bortoleto, arrivato in Formula 1 con la Sauber nel 2025 prima della trasformazione ufficiale nel team factory Audi, ha ammesso di essere rimasto affascinato dal lavoro molecolare dietro alla sua monoposto.

«Eravamo al piano di sotto a parlare poco prima del vostro arrivo», racconta Bortoleto indicando Jolly. «Gli stavo facendo una raffica di domande, e ne avrei avute abbastanza da andare avanti per tutto il giorno!»

«È curioso: crescendo pensi soltanto a guidare, guidare e guidare, affinando la tecnica in pista. Ma quando arrivi in F1 ti trovi in una dimensione totalmente differente. Ruota tutto attorno all'innovazione, allo sviluppo continuo della macchina, del motore, del carburante e di ogni minimo dettaglio».

«Sotto questo aspetto la mia vita è cambiata completamente nell'ultimo anno. Nelle categorie formative ero abituato allo stesso telaio, allo stesso fornitore di benzina e allo stesso motore. Con BP e Audi il quadro è completamente diverso ed è estremamente stimolante comprendere tutti questi aspetti».

Il contributo di Bortoleto allo sviluppo del carburante si basa sulle sensazioni e sui riscontri raccolti in pista:

«Il mio ruolo entra in gioco non appena salgo in macchina ed esprimo i miei feedback. Non vado in laboratorio a dire: 'Mi serve più spinta!'. Mi limito a descrivere cosa sento alla guida del motore, e quelle informazioni vengono poi elaborate dai reparti competenti».

Jolly conferma quanto questo scambio sia prezioso:

«È un tassello fondamentale. Siamo costantemente alla ricerca del prossimo step evolutivo. Ora che siamo in pista, i dati e i commenti raccolti dagli ingegneri di pista provengono direttamente dai piloti. Anche se io e Gabriel non ci sentiamo ogni singolo giorno, il suo riscontro è parte integrante del processo complessivo».

Il futuro: modifiche regolamentari e ricadute sulla produzione stradale

La curva di sviluppo dei carburanti sostenibili è ancora ben lontana dall'appiattirsi. Nella stagione inaugurale di un nuovo ciclo, il margine di ottimizzazione termodinamica resta vastissimo.

«C'è sempre spazio per progredire», conferma Jolly. «Al debutto di un regolamento nuovo, come si vede con tutte le scuderie, la corsa agli aggiornamenti è frenetica. Nessuno può pensare di aver già raggiunto il tetto delle prestazioni: i margini di crescita sono enormi».

Questa traiettoria diventerà ancora più ripida con l'evoluzione del quadro normativo. I ritocchi previsti per il 2027 aumenteranno la portata massima del carburante per riequilibrare il rapporto tra la potenza della combustione interna e l'erogazione elettrica. Una modifica che trasformerà ulteriormente la dinamica dei fluidi nella camera di scoppio.

«L'altro aspetto determinante riguarda l'adeguamento regolamentare del 2027, con l'incremento del flusso di carburante per bilanciare motore termico ed elettrico. Questo aprirà nuove opportunità e modificherà profondamente il comportamento della benzina nel propulsore», evidenzia Jolly.

«Non si tratta banalmente di iniettare più benzina, cambiano le dinamiche all'interno della camera di combustione. Anche senza questa novità ci sarebbe stato molto lavoro da fare, ma ora si aggiunge un'ulteriore variabile fondamentale».

Dal paddock alla mobilità di tutti i giorni

Se i Gran Premi rappresentano il banco di prova più estremo, il valore tecnologico dei carburanti sostenibili avanzati si estende ben oltre le piste di Formula 1.

L'efficacia pratica delle soluzioni drop-in è già stata dimostrata in passato attraverso eventi storici di alto profilo. L'iniziativa "Race Without Trace" di Sebastian Vettel ha provato che i combustibili non fossili possono alimentare icone del motorsport senza alterarne l'anima meccanica, vedendo protagoniste monoposto leggendarie come la Williams FW14B di Nigel Mansell, la McLaren MP4/8 di Ayrton Senna e la sua Red Bull RB9 iridata.

Per colossi energetici come BP, i dati raccolti nei fine settimana di gara confluiscono direttamente nella ricerca per i prodotti commerciali destinati agli automobilisti, inclusa la linea BP Ultimate.

«Dallo studio dei singoli componenti chimici alla formulazione degli additivi, fino all'ottimizzazione del processo di combustione: sono tutti elementi preziosi che stiamo perfezionando», illustra Jolly.

«Al momento la priorità mia e del mio team è garantire le massime prestazioni ad Audi, ma facciamo parte della stessa divisione che si occupa dei carburanti stradali BP Ultimate. C'è una continua condivisione di informazioni: analizziamo costantemente ciò che sviluppiamo per la F1 per capire quali soluzioni possano portare benefici concreti ai veicoli di tutti i giorni».

«È un percorso evolutivo. I tempi di sviluppo della Formula 1 sono rapidissimi, mentre i prodotti commerciali richiedono cicli più lunghi. I risultati stradali arriveranno con calma, ma il cammino di innovazione è pienamente condiviso».

Con la sfida tecnica del 2026 nel vivo e le novità regolamentari già all'orizzonte per il 2027, la chimica che alimenta i motori di Formula 1 si conferma uno dei terreni di scontro più affascinanti e decisivi del motorsport moderno.