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La stagione di Formula 1 2026 si Ăš aperta con una sfida inattesa che ha colto di sorpresa team e piloti: batterie scariche giĂ sulla griglia di partenza. Con i valori in campo ancora tutti da definire alla vigilia del Gran Premio dâAustralia dellâ8 marzo, in pochi immaginavano che la gestione dellâenergia sarebbe diventata il tema centrale del weekend ancor prima dello spegnimento dei semafori.
Lâeliminazione dellâMGU-H (Motor Generator Unit â Heat) dal regolamento 2026 ha trasformato radicalmente lâapproccio alle partenze. In passato, lâMGU-H fungeva da generatore collegato al turbo, convertendo il calore dei gas di scarico in energia elettrica e garantendo un supporto immediato in accelerazione. Senza questo sistema, i piloti devono affidarsi a un turbo con tempi di risposta piĂč lunghi e allâMGU-K. Tuttavia, il regolamento vieta espressamente lâutilizzo dellâMGU-K sulla griglia, consentendone lâimpiego solo oltre i 50 km/h. Questo ha esposto le squadre a un problema che nessuno aveva valutato fino in fondo: conservare abbastanza energia nella batteria per presentarsi al via in condizioni competitive.
La causa del calo di energia sulla griglia non Ăš da ricercare in un difetto progettuale, bensĂŹ nelle procedure del giro di formazione. Per preparare al meglio la vettura, i piloti alternano brusche accelerazioni e frenate per portare in temperatura pneumatici e freni, ma queste continue variazioni incidono pesantemente sul livello della batteria. Andrew Shovlin della Mercedes ha ammesso le difficoltĂ : Non abbiamo fatto un lavoro abbastanza buono nella gestione dellâenergia limitata durante il giro di formazione e entrambi i piloti sono arrivati in griglia con poca carica.
Anche un team principal della Red Bull ha espresso frustrazione, spiegando: Con i comportamenti insoliti richiesti ai piloti nel giro di formazione â accelerazione, frenata, accelerazione, frenata per scaldare freni e gomme â siamo arrivati a un punto in cui non eravamo piĂč in grado di raggiungere il corretto stato di carica per la partenza.
La configurazione dellâAlbert Park ha ulteriormente complicato la gestione dellâenergia. Il tracciato offre poche opportunitĂ di recupero, con la principale finestra di rigenerazione concentrata alla fine dei lunghi rettilinei, in particolare nella staccata di curva 11. Procedere con cautela nellâultimo settore per preservare la batteria, paradossalmente, riduce le possibilitĂ di recupero energetico, creando una situazione in cui una guida conservativa peggiora il problema.
Inoltre, molte squadre hanno spostato in modo aggressivo il bilanciamento della frenata verso lâasse anteriore â una soluzione paragonabile al vecchio sistema âbrake magicâ della Mercedes â per generare maggiore temperatura negli pneumatici. Questa scelta riduce il lavoro del motogeneratore, poichĂ© lâMGU-K interviene principalmente nella decelerazione al posteriore. Diversi ingegneri hanno sottovalutato questo equilibrio, presentandosi in griglia in condizioni non ottimali.
La crisi delle batterie ha avuto effetti concreti. Kimi Antonelli, su Mercedes, non disponeva di energia sufficiente per effettuare correttamente i burnout, con conseguente pattinamento e scatto lento al via. Non sono mancate preoccupazioni per la sicurezza: Franco Colapinto ha rischiato di tamponare Liam Lawson a causa della partenza fortemente compromessa di questâultimo.
La Ferrari, invece, ha gestito la situazione con maggiore efficacia, avendo previsto le criticitĂ legate alla gestione della batteria giĂ in fase di sviluppo della power unit. Secondo indiscrezioni, la Scuderia si sarebbe perĂČ opposta a modificare le procedure di partenza quando altri team hanno chiesto piĂč tempo per consentire al turbo di raggiungere il regime ottimale.

Ă un ingegnere informatico con una grande passione per la Formula 1 e gli sport motoristici. Ha co-fondato Formula Live Pulse per rendere accessibili, visibili e facili da seguire i dati telemetrici in tempo reale e le informazioni sulle gare.
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