Ecco perché alcuni piloti hanno iniziato il GP d’Australia 2026 con le batterie scariche

La stagione di Formula 1 2026 si è aperta con una sfida inattesa che ha colto di sorpresa team e piloti: batterie scariche già sulla griglia di partenza. Con i valori in campo ancora tutti da definire alla vigilia del Gran Premio d’Australia dell’8 marzo, in pochi immaginavano che la gestione dell’energia sarebbe diventata il tema centrale del weekend ancor prima dello spegnimento dei semafori.

L’assenza dell’MGU-H cambia tutto

L’eliminazione dell’MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) dal regolamento 2026 ha trasformato radicalmente l’approccio alle partenze. In passato, l’MGU-H fungeva da generatore collegato al turbo, convertendo il calore dei gas di scarico in energia elettrica e garantendo un supporto immediato in accelerazione. Senza questo sistema, i piloti devono affidarsi a un turbo con tempi di risposta più lunghi e all’MGU-K. Tuttavia, il regolamento vieta espressamente l’utilizzo dell’MGU-K sulla griglia, consentendone l’impiego solo oltre i 50 km/h. Questo ha esposto le squadre a un problema che nessuno aveva valutato fino in fondo: conservare abbastanza energia nella batteria per presentarsi al via in condizioni competitive.

Il giro di formazione prosciuga la batteria

La causa del calo di energia sulla griglia non è da ricercare in un difetto progettuale, bensì nelle procedure del giro di formazione. Per preparare al meglio la vettura, i piloti alternano brusche accelerazioni e frenate per portare in temperatura pneumatici e freni, ma queste continue variazioni incidono pesantemente sul livello della batteria. Andrew Shovlin della Mercedes ha ammesso le difficoltà: Non abbiamo fatto un lavoro abbastanza buono nella gestione dell’energia limitata durante il giro di formazione e entrambi i piloti sono arrivati in griglia con poca carica.

Anche un team principal della Red Bull ha espresso frustrazione, spiegando: Con i comportamenti insoliti richiesti ai piloti nel giro di formazione – accelerazione, frenata, accelerazione, frenata per scaldare freni e gomme – siamo arrivati a un punto in cui non eravamo più in grado di raggiungere il corretto stato di carica per la partenza.

Il layout di Melbourne aggrava la situazione

La configurazione dell’Albert Park ha ulteriormente complicato la gestione dell’energia. Il tracciato offre poche opportunità di recupero, con la principale finestra di rigenerazione concentrata alla fine dei lunghi rettilinei, in particolare nella staccata di curva 11. Procedere con cautela nell’ultimo settore per preservare la batteria, paradossalmente, riduce le possibilità di recupero energetico, creando una situazione in cui una guida conservativa peggiora il problema.

Inoltre, molte squadre hanno spostato in modo aggressivo il bilanciamento della frenata verso l’asse anteriore – una soluzione paragonabile al vecchio sistema “brake magic” della Mercedes – per generare maggiore temperatura negli pneumatici. Questa scelta riduce il lavoro del motogeneratore, poiché l’MGU-K interviene principalmente nella decelerazione al posteriore. Diversi ingegneri hanno sottovalutato questo equilibrio, presentandosi in griglia in condizioni non ottimali.

Conseguenze oltre la prestazione

La crisi delle batterie ha avuto effetti concreti. Kimi Antonelli, su Mercedes, non disponeva di energia sufficiente per effettuare correttamente i burnout, con conseguente pattinamento e scatto lento al via. Non sono mancate preoccupazioni per la sicurezza: Franco Colapinto ha rischiato di tamponare Liam Lawson a causa della partenza fortemente compromessa di quest’ultimo.

La Ferrari, invece, ha gestito la situazione con maggiore efficacia, avendo previsto le criticità legate alla gestione della batteria già in fase di sviluppo della power unit. Secondo indiscrezioni, la Scuderia si sarebbe però opposta a modificare le procedure di partenza quando altri team hanno chiesto più tempo per consentire al turbo di raggiungere il regime ottimale.