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Embora o Grande Prémio da Grã-Bretanha não tenha apresentado as remodelações massivas e abrangentes que vimos em rondas recentes — mais notavelmente o salto da Mercedes em Montreal, o pacote da Ferrari em Barcelona e a agressiva evolução do fundo da Red Bull na Áustria — a guerra de desenvolvimento no topo da grelha recusa-se a estagnar.
Em Silverstone, tanto a Ferrari como a McLaren continuaram a apostar em refinamentos aerodinâmicos altamente específicos. Enquanto algumas destas atualizações foram soluções personalizadas para as exigências únicas de baixo arrasto das quatro zonas de "Straight Mode" atualizadas do circuito de Northamptonshire, outras foram peças de desenvolvimento linear puramente agressivas.
Aqui está o nosso resumo técnico especializado dos fascinantes segredos aerodinâmicos revelados nas garagens dos rivais mais históricos da Fórmula 1.
As incessantes curvas de alta velocidade de Silverstone deram-nos finalmente uma visão clara do funcionamento interno da intrigante asa traseira "Macarena" da Ferrari.
A Scuderia integrou atuadores altamente complexos, montados nas placas terminais, na arquitetura da asa. Ao deslocar o hardware de atuação mecânica para fora, nas placas terminais, a Ferrari limpou efetivamente o fluxo de ar sobre a secção central da asa. Isto permite significativamente menos perturbação aerodinâmica e arrasto parasita exatamente no centro mais crítico e de maior carga do perfil aerodinâmico.
A aerodinâmica é um jogo eterno de compromissos. Para conquistar as exigências de baixo arrasto de Silverstone, a Ferrari reverteu, na verdade, para a sua especificação de fundo pré-Barcelona.
Para a histórica primeira vitória da Ferrari com Lewis Hamilton em Espanha e a corrida subsequente na Áustria, a equipa utilizou um fundo com bordo de ataque duplo altamente complexo. Embora esse bordo duplo gere muito mais downforce de pico na traseira do carro, os simuladores de telemetria em Maranello ditaram uma mudança para a Grã-Bretanha. No traçado extremamente rápido de Silverstone, calculou-se que o arrasto induzido extra gerado pelo bordo duplo custaria mais tempo de volta nas retas do que o ganho de downforce nas curvas.
Portanto, a Ferrari instalou a configuração mais antiga de barbatana vertical única — um golpe de mestre em eficiência aerodinâmica sobre carga de pico.
A McLaren também chegou com um fundo de bordo único fortemente revisto. Os aerodinamicistas de Woking introduziram um desvio significativamente maior entre a barbatana vertical principal e a barbatana triangular que a segue.
Isto cria um espaço físico muito maior para o ar de alta energia viajar. Semelhante à abordagem da Ferrari, isto provavelmente reduziu ligeiramente o downforce de pico, mas, crucialmente, eliminou o arrasto para satisfazer as exigências de alta velocidade de Silverstone.
Mais fascinante, no entanto, é a nova forma da entrada do fundo da McLaren. É distintamente estilo Ferrari na sua utilização agressiva de palhetas guia semelhantes a dentes, mas a McLaren otimizou o conceito ainda mais. Eliminaram completamente as palhetas superiores acima da ripa horizontal, deixando apenas os "dentes" inferiores para direcionar agressivamente o fluxo de ar turbulento sob o fundo.
O fluxo de ar desimpedido que viaja acima da ripa maximiza a sua velocidade. À medida que este fluxo de alta velocidade se funde com o ar turbulento que foi canalizado através dos dentes inferiores, ele reenergiza efetivamente a camada limite, ajudando a manter o fluxo de ar perfeitamente ligado às superfícies do carro a velocidades muito mais baixas do que seria fisicamente possível de outra forma.
Na sua submissão técnica oficial à FIA, a McLaren declarou claramente: "O bordo do fundo e vários elementos do mobiliário do fundo foram revistos, resultando numa melhoria da física do fluxo e num ganho de eficiência global."
A equipa de engenharia da McLaren não está apenas a olhar para a frente da Ferrari; eles também estão a analisar minuciosamente a traseira. Em Silverstone, a McLaren procurou replicar diretamente o FTM (Flick Tail Mode) da Ferrari.
Isto envolve a introdução de "flicks" aerodinâmicos ascendentes posicionados intimamente ao lado da saída de escape quente. O objetivo é encorajar agressivamente os gases de escape em expansão a fluir para cima, o que, por sua vez, atua como um poderoso extrator, puxando ativamente o ar de alta velocidade através do difusor e alimentando subsequentemente a parte inferior da asa traseira.
No entanto, o empacotamento é tudo na Fórmula 1. As rígidas caixas de dimensões regulamentares permitem à Ferrari colocar carroçaria aerodinâmica extra atrás do escape devido à distância a que montaram o seu diferencial. O empacotamento mais convencional e avançado do diferencial do McLaren MCL40 dá-lhes significativamente menos margem para explorar este truque com o mesmo grau extremo que a Scuderia.
A corrida de desenvolvimento na era da aerodinâmica ativa da Fórmula 1 é absolutamente de cortar a respiração. Com cada equipa a trazer atualizações vitais e microscópicas a cada Grande Prémio, a guerra tática é fascinante.
Mas, à medida que a Mercedes continua a dominar as sessões de qualificação com o seu W17, a questão final permanece: conseguirá alguém desenvolver o carro mais rápido do que a equipa de Brackley para roubar legitimamente o Campeonato de Construtores de 2026?
Ele é um engenheiro de software apaixonado pela Fórmula 1 e pelo automobilismo. Ele cofundou a Formula Live Pulse para tornar a telemetria ao vivo e as informações sobre as corridas acessíveis, visuais e fáceis de acompanhar.