Revolução na F1: como a Audi enfrenta a era dos combustíveis verdes
O arranque do regulamento de 2026 da Fórmula 1 marcou um dos reinícios técnicos mais profundos da história dos grandes prémios. A par de plataformas aerodinâmicas radicalmente redesenhadas e de arquiteturas de unidades motrizes profundamente revistas, o campeonato introduziu os Combustíveis Avançados e Sustentáveis — um palco pioneiro de desenvolvimento onde os construtores e os seus parceiros técnicos travam uma batalha intensa para equilibrar a máxima performance do motor com limites rigorosos de fiabilidade.
Embora a era anterior da modalidade já contasse com os motores de combustão interna termicamente mais eficientes do planeta, utilizando uma mistura de 10% de etanol com o objetivo de alcançar a neutralidade carbónica (Net Zero) até 2030, a exigência de 2026 eleva a fasquia tecnológica a um patamar completamente novo. Regulamentada em conjunto pela Fórmula 1 e pela FIA, a atual geração de motores tem de funcionar exclusivamente com combustíveis 100% sustentáveis, sintetizados sem recurso a matérias-primas de origem fóssil.
Nos bastidores e longe dos olhares públicos, esta revolução desencadeou uma autêntica corrida de engenharia que está a redefinir a forma como a potência de combustão interna é concebida, refinada e aplicada em pista.
O desafio de engenharia por trás dos combustíveis 100% sustentáveis
Ao abrigo do regulamento de 2026, os Combustíveis Avançados e Sustentáveis são produzidos a partir de fontes circulares rigorosamente definidas. Estas abrangem a captura direta de carbono — extraindo CO2 diretamente do ar ambiente ou de emissões industriais pontuais —, bem como resíduos sólidos urbanos e biomassa não alimentar.
Classificados habitualmente na terminologia técnica como combustíveis "drop-in", estas fórmulas químicas são concebidas para substituir os hidrocarbonetos tradicionais de petróleo sem exigir alterações estruturais ou mecânicas no interior do motor. Em teoria, a base científica por trás destas misturas permite que sejam utilizadas diretamente em veículos de passageiros de série.
Contudo, criar um combustível de competição capaz de cumprir as exigências forenses da Fórmula 1 moderna sem precursores fósseis obrigou os parceiros técnicos a colocar de parte décadas de conhecimento acumulado.
Para a Audi, que entra na grelha como equipa de fábrica de pleno direito com uma unidade motriz própria desenvolvida nas suas instalações de Neuburg, o desafio exigiu um programa de cooperação intensivo com a parceira técnica BP. Antes de colocar os carros em pista no shakedown de Barcelona em janeiro, a BP levou a cabo um trabalho de laboratório exaustivo, que incluiu:
- A análise de 70 componentes individuais de combustível quanto à sua viabilidade termodinâmica e química.
- A formulação e avaliação de 400 amostras-piloto de combustível.
- O teste em banco de ensaio de 200 misturas de combustível distintas no motor proprietário da Audi.
- A entrega de 240.000 litros de combustível experimental de teste diretamente nas instalações de Neuburg.
Luc Jolly, responsável pela tecnologia de fluidos para desporto motorizado da BP, sublinhou a enorme dimensão do projeto em declarações ao F1.com:
«Há dois aspetos fundamentais aqui. O primeiro é que a Audi é uma equipa nova, com uma unidade motriz totalmente nova, a trabalhar sob um novo conjunto de regras; o segundo é a exigência dos Combustíveis Avançados e Sustentáveis.»
«Conhecemos bem os tipos de componentes, moléculas, aditivos e elementos que funcionavam habitualmente nos motores de F1 no passado, mas, no fundo, toda a base fóssil que costumávamos utilizar e que estava perfeitamente consolidada deixou de estar disponível.»
«Tivemos praticamente de começar do zero para perceber o que funciona verdadeiramente bem no motor da Audi, à medida que este ia sendo desenvolvido, e, depois de descobrirmos o que resulta, como produzir isso de forma avançada, sustentável e aprovada pela FIA.»
No limite: o equilíbrio entre rendimento máximo e fiabilidade
No desenvolvimento de motores de Fórmula 1, potência e durabilidade vivem numa constante fricção. Ao iniciar um novo ciclo regulamentar com um panorama de combustíveis inexplorado, esse compromisso torna-se ainda mais crítico. Os regulamentos desportivos limitam rigorosamente o número de unidades motrizes que cada concorrente pode utilizar ao longo da temporada, penalizando o desgaste excessivo com duras perdas de posições na grelha.
Os engenheiros são forçados a operar numa margem muito estreita: extrair o maior poder calorífico e eficiência de combustão possíveis sem provocar falhas de motor nem criar componentes desnecessariamente pesados ou sobredimensionados.
«Para quem trabalha nesta área, é um desafio técnico fantástico», explicou Jolly. «É por isso que gostamos da F1. É claro que tem a ver com os pilotos, os adeptos, a paixão e tudo isso, mas é também um desporto técnico. Se não surgissem estas novidades para agitar um pouco as coisas, não seria a F1, pois não?»
«A F1 é o topo do desporto motorizado e da engenharia e, em engenharia, existe sempre esse compromisso entre o rendimento, o quão rápido algo vai ser e a margem de segurança que precisamos de deixar em termos de fiabilidade.»
«Como é evidente, temos os regulamentos da F1 sobre quantos motores podemos utilizar por ano e o cenário ideal é não sobredimensionar o projeto. Essa é uma consideração central. Estamos a tentar encontrar o ponto de equilíbrio ideal em termos de fiabilidade para desbloquear o rendimento máximo, e isso não é algo que se consiga obrigatoriamente logo à primeira no primeiro ano.»
«A concorrência na F1 é absolutamente implacável. Toda a gente tem pessoas muito talentosas, não é? Mas estamos a fazer o nosso caminho e tudo se resume a quem desenvolve mais depressa. Acreditamos que este ano estamos a construir bases muito sólidas.»
Por todo o paddock, os departamentos técnicos vivem uma corrida contra o tempo semelhante. Enquanto várias equipas introduzem pacotes aerodinâmicos e mecânicos nas pistas — tal como a Mercedes aponta ao GP da Malásia com grande evolução na F1 para recuperar ritmo na qualificação —, os ganhos discretos e invisíveis obtidos através da química do combustível continuam a ser um dos trunfos decisivos para a performance contínua em pista.
A visão do piloto: Gabriel Bortoleto e a curva de aprendizagem técnica
Para os pilotos que enfrentam o início da era regulamentar de 2026, a complexidade técnica exigida ao volante representa uma curva de aprendizagem imensa.
Gabriel Bortoleto, que chegou à Fórmula 1 através da Sauber em 2025 antes da transição definitiva da estrutura para a operação de fábrica da Audi, admitiu o seu fascínio pela sofisticação molecular da nova máquina.
«Estávamos lá em baixo a conversar um pouco antes de vocês entrarem», recordou Bortoleto, apontando para Jolly. «Estava a fazer-lhe imensas perguntas e ainda tinha tantas outras que podia ficar a tarde inteira a perguntar-lhe coisas!»
«É curioso, porque cresci literalmente focado em pilotar, pilotar, pilotar. Vamos evoluindo as técnicas de condução, mas quando chegamos à F1 é um mundo completamente diferente. É tudo sobre inovação, é sobre trazer evoluções para o carro, para o motor, para o combustível, em cada peça do monolugar.»
«Sinto que a minha vida mudou bastante no último ano nesse aspeto. Estava habituado a competir com um único chassis, um fornecedor de combustível e um fornecedor de motores a vida toda. Agora a realidade é outra. Com a BP e a Audi, tem sido totalmente diferente e muito interessante aprender sobre todos estes temas.»
O papel de Bortoleto no desenvolvimento do combustível assenta diretamente no feedback sensorial e empírico obtido no asfalto:
«A minha parte e o meu contributo só acontecem a partir do momento em que entro no carro na pista e dou o meu feedback. Não vou para o laboratório dizer ao pessoal: "Olhem, preciso de mais!". Apenas transmito o que sinto em relação ao motor e essa informação segue para os departamentos certos.»
Jolly confirmou a importância desta ligação para o processo contínuo de engenharia:
«É uma parte fundamental. Estamos permanentemente à procura da próxima evolução, das próximas otimizações. Agora que já estamos a competir, chegam dados dos engenheiros de pista que vêm diretamente dos pilotos. Mesmo que eu e o Gabi não falemos todos os dias, tudo faz parte do panorama geral.»
A próxima fronteira: alterações regulamentares e relevância para a estrada
A trajetória de desenvolvimento dos Combustíveis Avançados e Sustentáveis está longe de atingir um teto. Na época de estreia de uma era totalmente nova, a margem de otimização termodinâmica permanece bastante alargada.
«Há sempre margem para continuar a evoluir», confirmou Jolly. «No primeiro ano de um ciclo regulamentar, e isso vê-se em todas as equipas, assiste-se a uma corrida por trazer melhorias e mais rendimento. Não acredito que alguém esteja neste momento numa posição em que ache que já não há mais performance para extrair — há ainda muito por onde evoluir.»
Essa trajetória de desenvolvimento tornar-se-á ainda mais exigente à medida que as regras voltarem a mudar. Os ajustes planeados para 2027 irão aumentar o fluxo de combustível obrigatório com vista a reequilibrar a relação entre a potência térmica de combustão e a entrega de energia elétrica. Só essa revisão irá transformar radicalmente a dinâmica do combustível no interior da câmara de combustão.
«O outro ponto essencial a ter em conta são as alterações aos regulamentos [para 2027] e o aumento do débito de combustível para reequilibrar a potência de combustão face à elétrica. Isso vai abrir novas oportunidades e mudará substancialmente a forma como o combustível atua no motor», referiu Jolly.
«É muito mais complexo do que simplesmente injetar mais combustível. Altera verdadeiramente a dinâmica no interior do motor. Por isso, mesmo que não fosse por isso, já teríamos muito trabalho pela frente, mas agora acrescenta-se mudança em cima de mudança.»
Da inovação da F1 aos veículos de estrada
Embora os grandes prémios sirvam como banco de ensaio imediato, o impacto tecnológico mais amplo dos Combustíveis Avançados e Sustentáveis estende-se muito para lá do pit lane da Fórmula 1.
A viabilidade prática das soluções sustentáveis do tipo drop-in já foi comprovada em diversas demonstrações históricas de grande visibilidade. A iniciativa ‘Race Without Trace’ de Sebastian Vettel provou que os combustíveis não fósseis conseguem alimentar monolugares lendários, tendo utilizado alternativas sustentáveis com sucesso no Williams FW14B de Nigel Mansell, no McLaren MP4/8 de Ayrton Senna e no seu próprio Red Bull RB9 com que conquistou o título mundial.
Para gigantes energéticos como a BP, os dados recolhidos nos circuitos alimentam diretamente o desenvolvimento de soluções comerciais para os veículos do dia a dia, como a gama de combustíveis BP Ultimate para carros de estrada.
«Em termos de componentes, da química de aditivos, de como melhorar a combustão e dos processos em si... são esses os conhecimentos que estamos a absorver», explicou Jolly.
«Neste momento, a minha equipa e eu estamos totalmente focados em dar à Audi a melhor performance possível, mas fazemos parte da mesma estrutura que desenvolve os combustíveis de estrada BP Ultimate. Estamos muito ligados e a partilhar aprendizagens. Ao longo deste processo, estamos atentos àquilo que estamos a fazer na equipa de F1 que possa, potencialmente, beneficiar os condutores do dia a dia.»
«Mais uma vez, trata-se de um processo contínuo e estamos a percorrê-lo. O ciclo de desenvolvimento na F1 tem de ser extremamente rápido, enquanto o desenvolvimento comercial tende a demorar um pouco mais. Portanto, levará o seu tempo, mas estamos nessa jornada de aprendizagem conjunta.»
Com o desenvolvimento para 2026 a progredir a um ritmo alucinante e novos ajustes regulamentares previstos para 2027, a química que alimenta a combustão interna na Fórmula 1 tornou-se numa das frentes técnicas mais decisivas e determinantes do desporto motorizado moderno.
Simone Scanu
Ele é um engenheiro de software apaixonado pela Fórmula 1 e pelo automobilismo. Ele cofundou a Formula Live Pulse para tornar a telemetria ao vivo e as informações sobre as corridas acessíveis, visuais e fáceis de acompanhar.