Porque a Ferrari não acredita que os novos testes de motor da FIA vão fechar a brecha da Mercedes

A partir de 1 de junho, os novos testes de motor da FIA irão fechar a brecha na taxa de compressão que a Mercedes tem explorado ao abrigo do regulamento das unidades de potência de 2026 da Fórmula 1. Ainda assim, apesar do aperto nas regras, a Ferrari não está convencida de que isso vá alterar de forma decisiva a hierarquia competitiva.

O debate sobre a taxa de compressão

Com a introdução das unidades de potência de 2026, a taxa de compressão do motor de combustão interna foi reduzida de 18:1 para 16:1. No entanto, a medição é feita à temperatura ambiente — e a Mercedes encontrou uma forma de aumentá-la quando o motor está em funcionamento.

O chefe de equipa da Mercedes, Toto Wolff, minimizou a vantagem, sugerindo que valia apenas “2-3 cv”. Já Max Verstappen, da Red Bull, discordou veementemente, respondendo que “é preciso acrescentar um zero a isso, e talvez até mais.”

A Ferrari, atualmente o principal — e possivelmente único — desafiante da Mercedes nas duas primeiras corridas da temporada, parece estar mais alinhada com a avaliação de Wolff.

“Não estou convencido de que a nova regra da taxa de compressão vá ser um grande fator de mudança”, afirmou o chefe da Ferrari, Fred Vasseur. “Mais importante é que, numa determinada fase, teremos o ADUO — e a introdução do ADUO será uma oportunidade para reduzirmos a diferença.”

ADUO: a oportunidade estratégica da Ferrari

O mecanismo de Oportunidades Adicionais de Desenvolvimento e Atualização (ADUO) permite ajustes de desenvolvimento com base no desempenho ao longo da temporada. As unidades de potência serão avaliadas após o sexto, o 12.º e o 18.º grandes prémios.

Em cada ponto de verificação, os fabricantes que estiverem entre 2% e 4% abaixo do melhor motor receberão uma oportunidade adicional de atualização. Aqueles que estiverem mais de 4% atrás terão direito a duas.

Inicialmente previstas para depois de Miami, em maio, Spa-Francorchamps, em julho, e Singapura, em outubro, as avaliações foram reprogramadas devido ao cancelamento das provas do Médio Oriente em abril. Agora, deverão ocorrer após o Mónaco, em junho, Zandvoort, em agosto, e Cidade do México, a 1 de novembro.

Para a Ferrari, é este mecanismo — e não o esclarecimento sobre a taxa de compressão — que representa a oportunidade mais significativa para encurtar a distância.

Muito mais do que potência do motor

Vasseur deixou claro que o défice da Ferrari não pode ser reduzido a um único parâmetro técnico.

“Mais uma vez, não se trata apenas do desempenho puro do motor de combustão interna”, insistiu. “Há muito a ganhar na gestão de energia, muito no chassis, e seria um erro da nossa parte focarmo-nos apenas num parâmetro.”

Os números sublinham o desafio. Até agora, na qualificação, o melhor Mercedes foi, em média, seis décimos de segundo mais rápido. A Ferrari tem estado mais próxima em ritmo de corrida, embora Vasseur atribua parte disso ao Modo de Ultrapassagem.

“No início [da corrida de Xangai] estávamos a lutar com a Mercedes”, explicou. “Enquanto estivermos dentro da janela de um segundo, podemos usar o impulso extra e manter o ritmo, mas assim que eles abrem mais de um segundo, torna-se muito mais difícil.”

Acrescentou ainda que a Ferrari tende a forçar mais nas primeiras voltas de cada stint, antes de a diferença real de ritmo voltar a evidenciar-se.

“Estamos talvez a forçar um pouco mais do que eles nas voltas iniciais e, depois das primeiras 10 voltas de cada stint, voltamos aos quatro ou cinco décimos por volta que eles têm de vantagem.”

Um défice de desempenho evidente

A fragilidade da Ferrari é mais visível em reta.

“Sabemos que temos um défice de desempenho, principalmente em reta, e temos de trabalhar nisso”, afirmou Vasseur. Ele destacou os ganhos graduais nas últimas sessões: “Estávamos a oito décimos em Melbourne, seis décimos na sexta-feira, quatro décimos no sábado. Passo a passo estamos a compreender melhor a situação e a reduzir a diferença, mas eles ainda estão longe.”

A resposta da equipa é abrangente, e não limitada.

“Não se trata apenas do motor. Significa que temos de trabalhar em todo o lado: melhorar o chassis, os pneus, como sempre. As corridas não mudaram; todos os componentes do desempenho continuam em cima da mesa e não podemos focar-nos apenas num parâmetro, mas é um desafio.”

A Ferrari reconhece a necessidade de melhorar o motor de combustão interna, mas isso deverá acontecer após a avaliação do ADUO.

“Sabemos que temos de melhorar o motor de combustão interna — mas isso será depois da [avaliação] do ADUO — na energia, no chassis, na aerodinâmica. Estamos a dar tudo, em todas as áreas, para fechar a diferença.”

O panorama do campeonato

A classificação no início da temporada reflete a dimensão do desafio. A Ferrari está 31 pontos atrás da Mercedes no campeonato de construtores, embora tenha uma vantagem de 49 pontos sobre a McLaren, terceira classificada. A Haas, cliente da Ferrari, surge apenas um ponto atrás.

A brecha na taxa de compressão poderá em breve ser encerrada, mas os números sugerem que a batalha da Ferrari é mais ampla e estrutural. Para Maranello, o verdadeiro campo de luta está na execução do desenvolvimento — e na maximização das oportunidades proporcionadas pelo sistema ADUO.