Ferrari bringt den „Macarena“-Heckflügel nach Japan – aber werden sie ihn einsetzen?

Ferrari lieferte in Shanghai sowohl Spektakel als auch Substanz: Lewis Hamilton und Charles Leclerc lieferten sich über die gesamte Distanz des Großen Preises von China packende Duelle. Am Ende sicherte sich die Scuderia mit Hamilton Rang drei – sein erstes Podium in Rot –, doch das Ergebnis machte eine ernüchternde Realität deutlich: Der SF-26 ist dem dominanten Mercedes weiterhin einen Schritt unterlegen.

Am Tag von Kimi Antonellis erstem Grand-Prix-Sieg kam Ferrari mit 25 Sekunden Rückstand ins Ziel. Hochgerechnet auf die Renndistanz entspricht das rund viereinhalb Zehnteln pro Runde – ein deutlicher Abstand zu einem W17, der derzeit den Maßstab setzt.

Wo Ferrari Zeit verliert

China brachte wertvolle Klarheit. In den ersten beiden Sektoren ist der SF-26 konkurrenzfähig und auf Augenhöhe mit Mercedes in den Kurven. Das Defizit zeigt sich jedoch auf den Geraden, wo Ferrari allein fast drei Zehntelsekunden einbüßt.

Während die FIA weiterhin mögliche Regelanpassungen für Miami diskutiert, liegt Ferraris Fokus intern. Die optimale Nutzung der elektrischen Energie sowie die Strategie zur Batterierückgewinnung sind ein Teil des Puzzles; zusätzliche Performance aus dem 067/6-V6-Motor zu holen, ein anderer.

Die sportliche Leitung beziffert das Leistungsdefizit auf 20–25 PS, besonders spürbar im oberen Drehzahlbereich. In der modernen Formel 1 ist ein solcher Rückstand entscheidend.

Der Mercedes-Vorteil

Ein Teil des Mercedes-Vorsprungs könnte auf einem gemunkelten Ansatz beruhen, bei hohen Motortemperaturen mit einem höheren Verdichtungsverhältnis zu fahren – ein Parameter, der laut Reglement noch bis zum 1. Juni bei Raumtemperatur gemessen wird. Ergänzt wird dies durch die Leistungsfähigkeit des Petronas-Kraftstoffs, der Berichten zufolge die kalorische Energie im Brennraum erhöht und das höhere Verdichtungsverhältnis effektiv ausnutzt.

Das Ergebnis ist eine wirkungsvolle Kombination, zusätzlich verstärkt durch eine größere Turbine, die eine höhere Spitzenleistung liefert. Dadurch kann der Verbrennungsmotor auf den Geraden mittels der inzwischen bekannten Super-Clipping-Technik Energie zurückgewinnen – überschüssige Leistung wird in die Batterie eingespeist, ohne die Höchstgeschwindigkeit übermäßig zu beeinträchtigen.

Ferrari wartet auf die Einführung der ADUO, um verlorene Motorleistung zurückzugewinnen – möglicherweise mit Blick auf den Großen Preis von Ungarn vor der Sommerpause. Bis dahin liegt der Entwicklungsschwerpunkt klar auf dem Fahrzeug selbst, wobei das Vertrauen in das grundlegende Chassis- und Aerodynamikpaket des SF-26 hoch ist.

Der „Macarena“-Flügel: verworfen oder weiterentwickelt?

Shanghai markierte auch das Streckendebüt des sogenannten „Macarena“-Flip-Heckflügels, der im einzigen freien Training getestet wurde. Beide Fahrer sammelten umfangreiche Daten, bevor das Bauteil für den Rest des Wochenendes beiseitegelegt wurde.

Trotz externer Behauptungen, das Konzept sei verworfen worden, greift diese Interpretation zu kurz. Der Flügel war nie als universelle Lösung gedacht. Ursprünglich für sein Debüt in Bahrain vorgesehen – und bereits bei den Vorsaisontests in Sakhir zu sehen –, wurde seine Einführung nach der Absage zweier Golf-Rennen vorgezogen. Für Suzuka gelten seine Eigenschaften als potenziell wertvoll.

Der Test in China erwies sich als aufschlussreich. Die Ingenieure stellten fest, dass das Schließtiming des rotierenden Doppelflügel-Systems optimiert werden muss, da es zu Problemen in der aerodynamischen Balance kam: Der vordere bewegliche Flügel reagierte schneller als der hintere.

Laut Motorsport.com befindet sich der Flip-Flügel noch in der ersten Entwicklungsstufe. Weitere Evolutionsschritte sollen erst folgen, wenn die Basis-Konfiguration wie vorgesehen funktioniert.

Eine höhere aerodynamische Effizienz in Suzuka könnte den Luftwiderstand in offenen Flügelstellungen reduzieren – unterstützt durch die Verlagerung des Aktuators in eine der seitlichen Endplatten – und zugleich den Abtrieb in den technischen Passagen erhöhen. Die in Shanghai gesammelten Daten werden entscheidend sein, um die Simulationen vor Japan zu verfeinern, wo neben der Motorleistung vor allem die Aerodynamik eine zentrale Rolle spielt.

Das Entwicklungsrennen spitzt sich zu

In Maranello werden die Zeitpläne gestrafft. Die Ingenieure unter der Leitung von Loic Serra arbeiten mit Hochdruck daran, das Leistungspotenzial auszuschöpfen, das sie im SF-26 sehen.

Es wird Strecken geben, auf denen Ferraris Charakteristik Mercedes direkter herausfordern kann. Die Aufgabe des Teams ist es, bereit zu sein, wenn sich diese Chancen bieten.

Für Miami am 4. Mai, das erste Rennen nach der April-Pause der Formel 1, wird ein umfangreiches Update-Paket erwartet. Bis dahin bleibt Ferrari ein Projekt im Wandel – konkurrenzfähig und vielversprechend, aber weiterhin auf der Jagd nach einem Maßstab, der derzeit beeindruckend wirkt.