Wie Audi und Porsche Mercedes versehentlich den F1-Vorteil für 2026 in die Hände spielten

Die Vormachtstellung von Mercedes in der Formel-1-Saison 2026 wird immer schwieriger zu erklären – und laut dem angesehenen F1-Journalisten Michael Schmidt liegt ein Teil der Schuld bei Audi und Porsche.

Ein dominanter Saisonstart

Die Silberpfeile haben 2026 bisher alle fünf Grands Prix sowie zwei von drei Sprints gewonnen. Selbst in Miami, wo sie an einem Samstag geschlagen wurden, war es Lando Norris in einem Kunden-McLaren, der sie bezwang – kein konkurrierender Hersteller. Mercedes hat fast so viele Podiumsplätze (sieben) gesammelt wie der Rest des Feldes zusammen (acht) und führt in der Konstrukteurswertung mit beeindruckenden 72 Punkten vor Ferrari.

Das Regel-Interventions-Eigentor

In einer Fragerunde mit Auto Motor und Sport argumentierte Schmidt, dass Mercedes "nicht den Vorteil hätte, den sie jetzt haben", wenn es nicht die regulatorischen Forderungen von Audi und Porsche während des Regelgebungsprozesses für 2026 gegeben hätte.

Audi stieg 2026 offiziell in die Formel 1 ein, nachdem sie Sauber übernommen hatten, aber ihre Absichten wurden bereits im Sommer 2022 bekannt gegeben – was ihnen einen Platz am Tisch gab, als das technische Reglement entworfen wurde. Porsche hingegen führte Gespräche mit Red Bull, bevor diese Verhandlungen scheiterten, woraufhin das Team schließlich eine eigene Antriebseinheit-Abteilung in Partnerschaft mit Ford gründete.

Beide Hersteller bestanden Berichten zufolge auf zwei wesentlichen Einschränkungen: einer Obergrenze für die Batterieleistung und einem niedrigeren Verdichtungsverhältnis für den Verbrennungsmotor. Infolgedessen wurde die Obergrenze für das Verdichtungsverhältnis von 18:1 auf 16:1 gesenkt.

Was jedoch keine der Parteien vorhergesehen hatte, war, dass Mercedes einen Weg finden würde, dies zu umgehen.

Das Schlupfloch und seine Folgen

Die ursprünglichen Konformitätstests der FIA wurden nur bei Umgebungstemperatur durchgeführt. Das bedeutete, dass ein Motor, der im warmen Betriebszustand auf der Strecke ein höheres Verdichtungsverhältnis erreichte, nicht entdeckt wurde. Es wird angenommen, dass Mercedes diese Lücke ausgenutzt hat, um unter Rennbedingungen näher an das alte 18:1-Limit heranzukommen – ein Trick, der schätzungsweise bis zu 13 zusätzliche PS eingebracht haben soll, obwohl das Team darauf beharrt, dass der reale Vorteil deutlich geringer sei. Entscheidend ist, dass Mercedes von der FIA die Zusicherung erhielt, dass ihr Ansatz innerhalb der Regeln liege.

Die Auswirkungen auf die Konkurrenz – insbesondere auf Ferrari – waren erheblich. Die Scuderia liegt Berichten zufolge 20 PS oder mehr hinter Mercedes zurück, wobei das Schlupfloch beim Verdichtungsverhältnis potenziell für etwa die Hälfte dieses Defizits verantwortlich ist. Im Fahrerlager herrscht die weit verbreitete Ansicht, dass Ferrari 2026 das beste Chassis im Feld gebaut hat, diesen Vorteil jedoch aufgrund des Leistungsdefizits der Antriebseinheit nicht in Rennsiege ummünzen konnte. Wie Lewis Hamilton vor Monaco anmerkte, bleibt die Leistungslücke ein dringendes Problem, das angegangen werden muss.

Monaco markiert einen Wendepunkt

Ab dem Großen Preis von Monaco hat die FIA das Schlupfloch geschlossen, indem sie verlangt, dass Motorkonformitätstests bei 130 Grad Celsius durchgeführt werden – eine Temperatur, die die realen Bedingungen weitaus besser widerspiegelt. Der Monaco-GP ist somit das erste Rennen, das unter dem überarbeiteten Reglement ausgetragen wird, und die Auswirkungen auf die Wettbewerbsordnung – oder das Ausbleiben einer nennenswerten Veränderung – werden eine der am genauesten beobachteten Entwicklungen der europäischen Saison sein.

Schmidt weist vorsichtig darauf hin, dass Audi und Porsche die Konsequenzen ihrer Forderungen nicht hätten vorhersehen können. Doch die Ironie ist frappierend: Beim Versuch, das Spielfeld durch strengere Limits zu ebnen, haben sie Mercedes möglicherweise unbeabsichtigt genau die Grauzone überlassen, in der das Team historisch gesehen am stärksten ist.